ЗАЗ Форум

[maxx]

НЕ ЗНАЮ, МОЖ БОЯН...

ОБРАБОТАЛ Я МОТОР ГАДОСТЬЮ ИЗ НАЗВАНИЯ ТЕМЫ.
ПРОБЕГ МОТОРА НА МОМЕНТ ОБРАБОТКИ 30 ТЫСЯЧ, КОМПРЕССИЯ 7,2 В КАЖДОМ ГОРШКЕ, ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В НОРМЕ.
СОЗДАТЕЛИ ДЕВАЙСА ПОЗИЦИОНИРУЮТ СВОЙ ПРОДУКТ КАК РАССЕКРЕЧЕННУЮ РОССИЙСКУЮ РАЗРАБОТКУ.
СМЫСЛ ПРИМЕРНО КАК У ХАДО (СНИЖЕНИЕ ТРЕНИЯ, ПРИВЕДЕНИЕ В НОРМУ ЗАЗОРОВ В ТРУЩИХСЯ ДЕТАЛЯХ, ПОВЫШЕНИЕ КОМПРЕССИИ, УВЕЛИЧЕНИЕ МОТОРЕСУРСА И Т.Д.).
ДАВНО СОБИРАЛСЯ ЭТО СДЕЛАТЬ, НЕ МОГ ТОЛЬКО ОПРЕДЕЛИТЬСЯ ХАДО ВЗЯТЬ ИЛИ РЕАГЕНТ 2000. ОСТАНОВИЛСЯ НА РЕАГЕНТЕ, ПОТОМУ ЧТО МОЯ МАМА РАБОТАЕТ В КОНТОРЕ, КОТОРАЯ ПРОДАЕТ ДЕВАЙС - ХОТЬ КАКАЯ-ТО ГАРАНТИЯ, ЧТО НЕ ПОДСУНУТ ЛЕВАК.
ЧЕРЕЗ 500 КМ НАДО ПО ТЕХНОЛОГИИ ЗАЛИТЬ ВТОРОЙ (ИЗ ДВУХ) ФЛАКОН РЕАГЕНТА. ПОМЕРЯЮ КОМПРЕССИЮ - РАССКАЖУ, ЧТО ЗА ЭФФЕКТ. ПРОИЗВОДИТЕЛИ ПИШУТ, ЧТО ПОЛНЫЙ ЭФФЕКТ НАСТУПАЕТ ЧЕРЕЗ 1,5-2 ТЫСЯЧИ ПРОБЕГА.
НА ДАННЫЙ МОМЕНТ ПРОЕХАЛ 400 КМ.
ЧИСТО СУБЪЕКТИВНО ОЩУЩЕНИЙ ИЗМЕНЕНИЯ НЕТ НИКАКИХ, КРОМЕ ТОГО, ЧТО ВОЗРОСЛИ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА ХХ (ПО ТАХОМЕТРУ)

[Al]

я использую ХАДО.
В двигателе и в каробке.
По двигителю сказать что-то трудно - мало ездил до использования присадки.
А вот про коробку - уменьшение шума и плавность переключения передачь есть.
Хадо использовал и мой тесть на Волге. По двигателю - стал более приеместей двигатель.

[Виталий2]

Нашёл вот это
ПРЕНИЯ по ТРЕНИЮ
Открываем новый цикл публикаций о восстанавливающих антифрикционных препаратах (ВАФП), базируясь на последних данных, полученных при исследовании этих продуктов.

Первые материалы цикла посвятим описанию проблем и перспектив чисто российского направления в развитии геомодификаторов трения (ГМТ) семейства ВАФП, к которому относятся минеральносиликатные композиции, представленные на рынке многими отечественными фирмами. Минеральные присадки в масло наше изобретение. Их аналогов нигде, кроме России и Украины, не встретишь. Кто же еще додумается сыпать пыль или песок в масло и ожидать от автомобиля чудес!

Как уверяют одни производители присадок, "ресурс двигателя после обработки составит 500 тыс. км"; что ж, обещать легко, поскольку для проверки этой цифры потребуется лет 12-15. Другие на выставках, развлекая досужую публику, крутят моторы вовсе без масла; правда, на холостом ходу так и любой двигатель будет работать. Геообработка поверхностей трения зародилась во второй половине прошлого века в России и в настоящее время широко распространена в практике упрочняющей антифрикционной обработки тяжелонагруженных передач, бурового инструмента и т.д.

Легенда гласит: при бурении глубоких скважин на Кольском полуострове было замечено, что износ режущих кромок бура при прохождении определенных горных пород резко снижался. Анализ состава тех пород выявил большое содержание в них серпентина. Как выяснилось, именно он был причиной упрочнения бурового инструмента. Попробуем разобраться в механизме образования защитного слоя, формируемого присадками на основе этого минерала.

При введении мелкофракционных порошков серпентина в зонах трения двигателя образуется упрочненный металлокерамический слой. Твердые фракции порошка, попадая в тонкие зазоры между поверхностями трения, производят их микрошлифовку, убирая следы износа. Процесс сопровождается сильным разогревом поверхностей, которому способствует выделение внутренней энергии при разрушении серпентина. Высокие температуры размягчают поверхности трения вплоть до их перехода в пластическое состояние. В размягченные слои внедряются твердые частицы минералов, образуется композит "металл-минералы", который изготовители этих присадок обычно называют металлокерамикой. Действительно, этот слой имеет очень хорошие противоизносные свойства и низкий коэффициент трения, чем обеспечиваются резкое замедление скорости износа и, следовательно, продление ресурса деталей пар трения. Поскольку некоторые разработчики присадок не любят слово "металлокерамика", не станем их раздражать в дальнейшем, будем использовать термин "модифицированный слой".

В последние несколько лет на кафедре ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета проводятся стендовые испытания, имеющие цель определить влияние смазочных композиций, содержащих различные ВАФП, на основные пока показатели работы бензиновых двигателей разных типов.

Обобщим некоторые результаты, полученные при исследовании шести смазочных композиций на базе ГМТ. Образцы предоставлены различными фирмами и отличаются количественным содержанием, фракционностью и типом носителя порошка ГМТ.

В большинстве случаев мы наблюдали существенное улучшение параметров работы моторов: увеличение номинальной мощности до 5%, максимального крутящего момента до 12%, снижение расхода топлива до 10%. Отмечалось выравнивание компрессии по цилиндрам и некоторое ее повышение. Благоприятным образом изменялась форма внешней скоростной характеристики мотора: в зоне максимального крутящего момента появлялась "площадка", то есть максимальный момент практически не изменялся в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала (например, у двигателя ВАЗ2108 от 2800-3000 до 3800-4100 мин'1).

Таким образом, в целом подтверждается возможность восстановления изношенного двигателя путем обработки ГМТ. Более того, в ряде случаев полученные параметры превысили базовые значения, заявленные заводом изготовителем для нового мотора. Однако были и особенности, несколько уменьшающие оптимизм от полученных результатов. В ходе испытаний мы рассматривали динамику изменения параметров двигателей в процессе приработки. Замер характеристик осуществлялся каждые 34 моточаса при общей продолжительности цикла 30-50 моточасов.

Картина изменения крутящего момента и удельного расхода топлива в той или иной степени повторялась при использовании всех видов ГМТ. Графически это кривая с четко выраженным максимумом, положение которого зависит от типа ГМТ и режима, в котором проводился замер характеристики (рис. 1). При этом четко прослеживается связь между оборотами коленвала и положением максимума. Быстрее всего он наступает при высоких частотах вращения вала. Снижение частоты отдаляет точку оптимума обработки. Кривые изменения удельного расхода топлива полностью подтверждают предположение о наличии оптимальной точки обработки и ее зависимости от частоты вращения коленвала. В этом случае кривая имеет выраженный минимум в оптимальной точке .

Интересно поведение двигателя после прохождения оптимальной точки обработки. При введении большинства смазочных композиций резко падала мощность мотора, особенно в зоне высоких частот вращения коленвала. При этом в зоне максимального крутящего момента зафиксированы четкие аномалии сгорания топлива, на природе которых остановимся позже.

Отмечена также стабилизация температуры охлаждающей жидкости в двигателе: температура на поздних стадиях обработки практически перестала зависеть от нагрузки. Периодическое вскрытие и осмотр деталей агрегатов дали интересную картину динамики приработки композиций, содержащих ГМТ.

Объяснить выявленную проблему помогли анализ состояния деталей после испытаний и численное моделирование изменения характера протекания рабочих процессов в двигателе. При моделировании исследовалось влияние параметров модифицированного слоя, сформированного на поверхностях трения (цилиндре, поршневых кольцах, тронке поршня) на процессы в двигателе.

Модифицированный слой мощнейший теплоизолятор. Его наличие на нагретых поверхностях камеры сгорания (цилиндр, поршень, поршневые кольца) приводит к резкому уменьшению теплоотвода от мотора. С этим профессиональные двигателисты намучились еще лет двадцать назад, в период увлечения "адиабатными" агрегатами. Нарушение теплоотвода из камеры сгорания ведет к резкому росту температур деталей камеры сгорания, особенно поршня и поршневых колец. Расчеты показали: при модифицировании поверхностного слоя температура рабочей поверхности цилиндра и поршня увеличивается на 50-70°.

При этом температуры поршня далеко выходят за допустимые пределы. Кроме того, увеличение температурного расширения поршня начиная с определенной толщины модифицированного слоя приводит к смыканию зазора в сопряжении головка поршня цилиндр двигателя, то есть к возникновению задира поршневой группы . Анализ состояния деталей после обработки двигателя ГМТ полностью подтвердил полученные результаты. В ряде случаев зафиксированы следы задиров поршня вплоть до микроприварки поршня в верхней части как раз в том варианте ВАФП, при котором наблюдалось наибольшее ухудшение параметров двигателя после прохождения оптимальной точки. Выявлено и резкое азимутальное расширение пятна контакта в тронковой части поршня очевидное следствие повышения температур в нижней части.

Другая проблема, характерная для большинства испытанных композиций, ненормальное сгорание смеси в тяжелых режимах нагрузки двигателя. Аномалии проявлялись в виде стуков в ЦПГ, падения мощности и резкого роста токсичности отработавших газов, особенно по компоненте СН. Развивались эти явления в основном после прохождения некой оптимальной точки обработки двигателя. Указанные симптомы характерны как для детонации, так и для калильного зажигания.

Для устранения аномальных режимов сгорания была проведена серия испытаний на бензинах с увеличивающимся октановым числом (вплоть до 100). В ряде случаев сгорание удалось нормализовать. Следовательно, можно говорить о детонационном сгорании. Причина увеличения детонационной склонности двигателя после обработки ГМТ в целом ясна. Базовая настройка мотора проводится на предел детонации. При этом состояние топливовоздушной смеси в зонах, склонных к детонационному сгоранию (пристеночных, примыкающих к поверхности цилиндра), уже находится на пределе. Значительный рост температуры поверхности цилиндра выводит смесь за порог, гарантирующий отсутствие детонации.

Частично это подтверждается тем, что наблюдаемая зона аномалий сгорания менялась в зависимости от направления изменения частоты вращения мотора при движении по внешней скоростной характеристике. Зона аномалий была существенно меньше, когда мы шли по характеристике вверх (от малых оборотов к большим), чем вниз от номинала. Во втором случае детали двигателя более прогреты, что способствует снижению детонационной стойкости топлива.

В некоторых случаях повышение октанового числа не привело к ликвидации аномального режима сгорания. И проявлялось это на препаратах с максимальной фракционностью состава порошка. Не дала результата и регулировка опережения зажигания. Раннее калильное зажигание наиболее опасная аномалия сгорания в бензиновом моторе. Предположительно, ее причина сорванные с поверхности цилиндра высокотемпературные частицы ГМТ, способные вызвать нерегулируемый поджог свежего заряда.

Следующая проблема резкий рост расхода масла на стадии приработки двигателя с ГМТ. В зависимости от типа ВАФП, расход масла составил от 0,8 до 1,4 л за 20 моточасов. Причин тут несколько. Первая, наиболее опасная, резкое повышение температур поршневых колец в процессе модификации поверхностного слоя, связанное с их разогревом при распаде частиц серпентина в зоне трения.

Расчеты показали, что на стадии модификации поверхности температура маслосъемного кольца существенно повышается (прирост достигает 100°). В номинальных режимах работы температура составляет 260-270 °С. Термофиксированные расширители маслосъемных колец имеют температуру отпуска порядка 200-220 °С. Таким образом, в процессе обработки двигателя ГМТ маслосъемные кольца могут потерять работоспособность, если процесс приработки ведется в режимах средних и высоких нагрузок. Это полностью подтвердилось после разборки испытанных двигателей.

Еще одна проблема: в некоторых случаях на поверхностях вкладышей коренных и шатунных подшипников после обработки появились продольные царапины. Очевидно, это следствие попадания в зону трения твердых частиц ГМТ, которые в условиях контакта поверхностей с существенно различающейся твердостью не модифицируют их, а приводят к простому абразивному износу и внедряются в "мягкую" поверхность вкладыша, что приводит к значительным нарушениям в работе подшипников. Естественно, четко прослеживается связь между этим явлением и фракционностью состава ВАФП.

Отмеченные выше трудности легко решаются заменой вкладышей и поршневых колец после обработки двигателя. Это резко улучшает его характеристики. При испытаниях некоторых препаратов обозначились проблемы, не являющиеся общими, но достаточно важные. Так, отмечалось осаждение в карбюраторе порошка ГМТ, попадающего туда вместе с картерными газами, и рост зольных отложений в камере сгорания, инициированный температурным расслоением некоторых гелей носителей порошков.

Естественно, вскрытые недостатки не являются непреодолимыми, о чем свидетельствует наличие оптимальной точки обработки двигателя. С другой стороны, то, что крайне нежелательно для бензинового двигателя, зачастую способствует получению значительного положительного эффекта для дизеля. Например, ограниченный рост температур камеры сгорания и поверхностей трения обеспечивает заметное повышение кпд дизельного мотора. Кроме того, коэффициенты запаса по температурам, зазорам и напряжениям для дизелей существенно выше, чем для бензиновых ДВС.

В любом случае, проведенные исследования свидетельствуют о необходимости разработки четкой технологии обработки двигателей ГМТ, зависящей от состава препарата, типа агрегата, степени его износа и т.д. Только в этом случае можно гарантировать получение устойчивого положительного эффекта без каких-либо отрицательных последствий. Но об этом в следующих публикациях.

Александр Шабанов, к.т.н., кафедра ДВС СПбГПУ

От редакции

Журнал "Пятое колесо" проводит на базе лабораторий кафедры ДВС Санкт-Петербургского государственного политехнического университета серию испытаний модификаторов трения и других противоизносных и антифрикционных материалов. Уже получены первые (на наш взгляд, достаточно интересные) результаты. Следите за дальнейшими публикациями. Приглашаем к участию в тестах производителей и импортеров, уверенных в качестве своей продукции.

Журнал 5 КОЛЕСО №7(123) июль 2003г.

[maxx]

[zaz-racer]

А у меня комрессия 10.5 в сороковке - и никакую гадость не лью.

[maxx]

В РАСТОЧЕННОЙ С ПОДЖАТЫМИ ГОЛОВАМИ?

[zaz-racer]

новый - заводской.