ЗАЗ Форум

[zaz-racer]

А зачем тебе Пыльник? дома записан его телефон.

[LEKS]

[LEKS]

НО ВОТ ЧТО СТРАННО. ДАЖЕ НЕ ПОДСТАВЛЯЯ ВСЕ ПРЕДЛОЖЕННЫЕ ВАМИ ПАРАМЕТРЫ, РЕЗУЛЬТАТ 965 С 40-КОЙ ПРИБЛИЗИЛСЯ К РЕАЛЬНЫМ ЦИФРАМ МАКСИМАЛЬНО БЛИЗКО (НАПОМНЮ, В РЕАЛЕ 20.6 СЕК)
ZAZ 965 GT
----------

CAR SPECIFICATIONS

Engine Displacement: 1197 cc.
Engine Location: REAR
Engine Type: NORMAL
Engine Max Horsepower: 30 kW
@: 4200 rpm
Engine Torque: 75 Nm
@: 2700 rpm
Compression Ratio: 7.2 :1
Maximum engine speed: 4700 rpm
Start Engine Speed: 4600 rpm
with Clutch: DUMP
Transmission Type: MANUAL
Number of Gears: 4
Gear Ratio 1st: 3.80 :1
Gear Ratio 2nd: 2.12 :1
Gear Ratio 3rd: 1.41 :1
Gear Ratio 4th: 0.96 :1
Gear Ratio 5th: :1
Gear Ratio 6th: :1
Final drive ratio: 4.12 :1
Driving wheels: REAR
Car test weight: 765 kg.
% weight on front wheels: 40 %
Wheelbase: 202.2 cm.
Tire section width: 155 mm.
Tire circumference: m.
Wheel diameter: 33 cm.
Tire profile: 70 %
Coefficient of drag: 0.45
Frontal area: sq.m.
Overall height: 140.0 cm.
Overall width: 140.0 cm.
Ground clearance: 20.1 cm.

ZAZ 965 GT
----------

CAR-SPECIFIC PARAMETERS

Air Temperature: 18 deg. C.
Barometric Pressure: 994.92 mbar
Relative Humidity: 55 %
Elevation above Reference: 0 m.
Headwind (+), Tailwind (-): 0 kmh
Road Grade (+=Ascend, -=Descend): 0 %
Shift Time, Manual: 0.50 sec.
Shift Time, Auto: 0.30 sec.
Engage Time, Manual: 0.20 sec.
Engage Time, Auto: 0.10 sec.
Clutch Slip Max. Time, Manual: 5.00 sec.
Brake Release Time at Start, Auto: 0.10 sec.
Trans. Engage Method-Lin,Prog,Regr: R
Shift@O=Optim,R=Redline,D=Driver,P=Prog: O
Engine Free Decel Rate: 2000 rpm/sec
Engine Bog Down Decel Rate: 4000 rpm/sec
Engine Wheelspin Decel Rate, Manual: 500 rpm/sec
Engine Clutch Slip Decel Rate, Man.: 250 rpm/sec
Engine Trans. Slip Accel Rate, Auto: 750 rpm/sec
Engine Wheelspin Accel Rate, Auto: 250 rpm/sec
Max. Coefficient of Static Friction: 1.00
Max. Coefficient of Kinetic Friction: 0.85
Coefficient of Rolling Resistance: 0.013
Tire Expansion Factor: 0.012 %/kmh
Hot Tire Pressure: 2.41 bar
Tire Tread to Section Width Ratio: 90.0 %
Wheel and Tire Weight: 20.4 kg.
Minimum Engine Speed: 700 rpm
Zero h.p. Engine Speed: 600 rpm
Turbo Start Speed: 3000 rpm
Max. Torque Conv. Slack Until, Auto: 2000 rpm
Low Max. Brake Torque Speed, Auto: 2000 rpm
Time Increment: 0.05 sec.
Start Time after Car Moves: 30.48 cm.
Mechanical Losses-Auxiliaries: 2.00 %
Mechanical Losses-Manual Trans.: 6.00 %
Mechanical Losses-Auto Trans.: 8.00 %
Mechanical Losses-Differential: 4.00 %
Mechanical Losses-Axles & Shafts: 5.00 %
Mechanical Losses-Torque Converter: 3.00 %
Max. Clutch Slip Losses, Manual: 10.00 %
Max. Trans. Slip Losses, Auto: 15.00 %
Max. Torq. Conv. Torque Multiplier: 2.25
Effective Engine Radius: 7.6 cm.
Drive Shaft Radius: 2.5 cm.
Center of Gravity from bottom: 30.0 %
Graphics Aspect Ratio (EGA): 0.75
Graphics Aspect Ratio (VGA): 1.00
Sound Effects (Y=Yes, N=No): Y
ZAZ 965 GT
----------

STANDING START ACCELERATION RESULTS

Starting vehicle speed: 0 kmh
Starting engine speed: 4600 rpm
Starting gear: 1st

Optimum Shift Points:
1st 4700 rpm @ 31 kmh
2nd 4700 rpm @ 56 kmh
3rd 4700 rpm @ 84 kmh

Time to Speed:
0- 40 kmh............ 3.4 sec.
0- 60 kmh............ 6.9 sec.
0- 80 kmh............ 11.2 sec.
0-100 kmh............ 19.4 sec.
0-120 kmh............ 34.2 sec.
0-140 kmh............ sec.
0-160 kmh............ sec.
0-180 kmh............ sec.

Time to Distance:
0- 100 m............ 8.3 sec.
0- 400 m............ 20.7 sec.
@ 102.8 kmh
0-1000 m.(1 km)..... 39.4 sec.
@ 122.6 kmh

Top Speed............. 124.5 kmh

[SIMON]

Эх, пацаны, вам бы ракеты в космос запускать... Посмотрел я на такое обилие цифр и аж не по себе стало. А не проще ли (извините за каламбур) просто наслаждаться ездой на любимой машине.

[LEKS]

ДА ЭТО Я ТАК, РУКОБЛУДСТВО ДОЛГИМИ ЗИМНИМИ ВЕЧЕРАМИ. Я УЖЕ ДАВНО В КАРТЕСТ НЕ ЗАГЛЯДЫВАЛ, А УВАЖАЕМЫЙ ТЕХРУК ЗАИНТРИГОВАЛ СВОИМИ ЦИФРАМИ - ВОТ И ПОЛЕЗ ОПЯТЬ.

[Nikolab]

[TehRuk]

Извините Господа ! Представилась возможность покататься на горных лыжах в течение 2-х недель. Так, что с подготовкой к поездке и возвратом в нормальное русло ушло около 3-х недель.

SIMON
Итак считаем, что пари принято.

1. Методика измерения максимальной скорости (вообще говоря стандартная, но адаптированная к конкретной ситуации).
Выбирается относительно ровный измерительный участок не загруженного шоссе с твердым и относительно ровным покрытием. До и после этого участка выбираются разгонные участки до 2-х км тоже относительно ровные. Во общем то обычная украинская дорога, но хорошего качества. Погода относительно безветренная. Дорога сухая. Температура воздуха не ниже 10 град.С и не выше 35 град.С. В машине находится 2 человека – представитель SIMON и представитель TehRuk или они сами. В начале каждого из разгонных участков находятся судьи (нейтральная сторона), выбранные по общему согласию сторон.
Выполняется по 3 заезда в каждом направлении. При пересечении начала измерительного участка включается секундомер, который выключается в конце измерительного участка. Таким образом фиксируется время прохождения измерительного участка. Это время сообщается судьям перед началом очередного заезда, которое заноситься в протокол и подтверждается подписями обоих сторон и судьями. На все измерения должно быть затрачено не более 1,5 часа.
В итоге всех заездов получаем 6 цифр. Две из них – максимальную и минимальную отбрасываем. По решению SIMON или его представителя может быть отброшено еще 2 цифры – очередные максимальная и минимальная. Оставшиеся цифры усредняются. Это и есть время прохождения измерительного участка. По нему рассчитывается скорость, которая и признается максимальной.
До начала испытаний обе стороны сдают нейтральной стороне по 100 долларов США или их эквиваленту. Все деньги немедленно после выполнения всех расчетов передаются стороне выигравшей пари.
Сторона TehRuk заявляет, что все выигранные суммы немедленно передаются нейтральной стороне под их управление – а те например могут немедленно пригласить всех участвующих в мероприятии на дармовое пиво.

2. Почему в Киеве или его районе.
Во первых необходимо найти нейтральную сторону, что в Харькове сделать почти невозможно. Во вторых в этих испытаниях должны иметь возможность принять участие максимальное число заинтересованных лиц, а в Киеве им это сделать значительно легче.
Информация о испытаниях должна быть размещена отдельной темой в киевской конференции. Все это для того, чтобы максимально сильно прекратить спекуляции по максимальным скоростям и динамике ЗАЗ 965 со штатным или квазиштатным двигателем.
В итоге заинтересованная общественность сможет более правильно оценивать ситуацию с "горбатыми", а следовательно более продуктивно творить не отвлекаясь на "вечные двигатели".
Можно ожидать также, что после этих испытаний будет одобрена некая стандартизованная математическая модель ЗАЗ965, с которой и можно будет сравнивать эффективность различных доработок машины общественности в конференции между собой.

3. Особые условия.
Дата (даты) проведения испытаний определяются по согласованию сторон, но приоритетное право в этом вопросе отдается SIMON, чтобы его не напрягать излишне. Это можно например совместить с каким либо типа "Автошоу", на которое так или иначе SIMON приедет.
Если таких дат SIMON не найдет или у него испортится машина, отберут права, заболеет и т.п., то SIMON засчитывается поражение и он обязан в течение 2005 года передать сумму в 100 долларов США или их эквиваленту нейтральной стороне в Киеве.

4. Прекращение пари по взаимному согласию.
Если до дня начала испытаний SIMON опубликует в конференции Киевского клуба отдельной темой результаты собственных испытаний, которые устроят TehRuk, то он освобождается от всех обязательств по данному пари. Однако в этих "собственных" измерениях должно быть указано как минимум 3 величины: время со старта до достижения скорости 80 км/час или время прохождения первых 250 метров дистанции; время со старта до достижения скорости 100 км/час или время прохождения первых 700 метров дистанции; максимальная скорость. Все должно быть измерено по методике аналогичной приведенной в п.1.

5. Вам SIMON необходимо обнародовать параметры Вашей машины.
- тип двигателя и коробки передач
- объем двигателя и степень сжатия
- тип карбюратора
- тип системы зажигания
- тип распредвала (фазы газораспределения)
- тип покрышек и их размеры
- фото машины (для оценки аэродинамики)
- выбег машины с нагрузкой в 2 человека со скорости 50 км/час
- применяемое масло и добавки для снижения трения

В основном это нужно для двух вещей:
- нехорошо, если перед испытаниями окажется что двигатель у машины претерпел сильные изменения – ну например стал 40-кой
- и я хотел бы спрогнозировать результат, который будет получен на испытаниях


LEKS
По картестам уже неплохо. Но есть принципиальные ошибки которые необходимо подправить:
- Сх (Coefficient of drag) у корпуса ЗАЗ 965 никак не может быть равен 0.45. Рекомендую поставить 0.54, ну уж никак не меньше 0.50-0.52. См. хотя бы результаты измерений Сх в аэродинамической трубе на которые есть ссылка в этой теме, для заведомо более обтекаемых корпусов.
- коэффициент трения качения (Coefficient of Rolling Resistance) у ЗАЗ с весьма жесткой подвеской, большими неподрессоренными массами и на наших реальных весьма бугристых дорогах дорогах никак не может быть равен 0.013. Рекомендую поставить 0.02.
- обороты на старте (Start Engine Speed) – 4500 явно многовато. И хотя этот параметр мало влияет на конечные результаты, все же более реальная величина около 3000. Я у себя ставил 2900.
- максимально разрешенные обороты двигателя (Maximum engine speed) – 4500 – это излишне мало, даже если у Вас обычное не электронное зажигание. Можно смело установить 4700. Если самое обычное электронное зажигание – то 5000. Надо учитывать, что это именно величина до которой Вы разрешаете двигателю крутиться. И кстати ее можно измерять тахометром. И для электронного зажигания можно немного (на 100) поднять обороты максимальной мощности и крутящего момента.

Таким образом мы получим некоторую нормализованную модель машины в корпусе ЗАЗ965 с двигателем от 30-ки или 40-ки. Это мною многократно проверено (для 30-ки) по немалому числу машин, так что можно считать это данностью. Но уже в этом виде по моим расчетам с одним водителем на борту (вообще лучше, когда 2 водителя – это более стандартный случай) получается для 30-ки - - 23,3 секунды и для 40-ки – 21 секунда. Соответственно к Вашим измерениям никаких вопросов.
Но это стандартизованная модель. У вас же конкретная машина и у нее могут быть другие цифры. Это связано с тем, что Ваша конкретная машина имеет другую мощность и крутящий момент отличные от стандарта. Это может быть и в плюс и в минус. Чтобы получить их и таким образом получить математическую модель своей машины необходимо иметь с одной стороны несколько точек относительно независимых измерений динамики машины и максимальной скорости, а с другой стороны они должны быть получены более точно (то бишь в нашем случае большее число измерений, которые усредняются определенным образом). Я использую для ЗАЗов достижение скоростей 80 и 100 км/час (примерный эквивалент – время прохождения участков в 250 и 700 метров) и максимальную скорость – если спидометр исправен, то скорость достигаемая ЗАЗ за достаточно большой промежуток времени – например 60 сек. Почему 100 км/час – потому что это некоторая стандартизованная точка для многих типов машин и с другой стороны это уже 4 передача для ЗАЗов. Почему 80 км/час – это еще 3-ья передача для ЗАЗов. Хорошо бы еще и для 2-ой передачи что то, но там точность измерения времени уже будет заметно хуже. Ну в общем по этим 2-м точкам вполне можно установить динамику и частности определиться с коэффициентом трения качения. Далее по максимальной скорости можно чуть – чуть подкорректировать Сх.
Но во общем то не меняя никакие эти параметры можно изменять синхронно мощность и крутящий момент, так что бы результаты эксперимента совпали с результатами моделирования. Таким образом Вы получите математическую модель своей машины.
Эмпирическое правило синхронного изменения мощности и крутящего момента следующее:
- при неизменно объеме двигателя – увеличение мощности увеличивает крутящий момент примерно в половину от процента увеличения мощности и немного сдвигает максимумы в сторону более высоких оборотов – всего на 100-200.
- при изменении объема – на столько же процентов увеличивается мощность и крутящий момент. Максимумы по оборотам почти не сдвигаются.
Такое нахождение мощности и крутящего момента весьма неплохо совпадает с результатами прямых измерений их же на специальном оборудовании. Экстраполяция проверена на дальность по мощности примерно 20-25 процентов.
В итоге возникает возможность сравнивать различные модернизации в машине не только по динамике и максимальной скорости, но и с достаточной степенью точности оценивать прямое влияние доработок на общепринятые параметры машины. И обратный вариант – если машина не добирает до стандарта, то оценивается недостаток мощности и крутящего момента.
Используя математическую модель можно легко отсеивать лажу. Ну например Вам становиться известно о сверх результатах ЗАЗ965 с квази стандартной 30-кой, 40-кой, от Таврии и т.п. Вы закладываете измененные параметры силовой установки и подбираете мощность и крутящий момент, так чтобы приблизиться к объявленным сверх результатам. В большинстве случаев это для вменяемых величин мощности и крутящего момента не удается сделать. Следовательно сверх результаты – это лажа.

Далее по реальным параметрам 30-ки.
Вычистив двигатель и установив мощное электронное зажигание Вы легко выходите на мощность 32-33 л.с. А если сильно постараться, то и на 36 л.с. Это без форсировки по степени сжатия или расточке цилиндров. А с ними как мы знаем и на 45 л.с.

По заводским данным, которые якобы намного хуже.
Если взять скажем пяток заводских данных из различных источников, то наилучшие из них очень хорошо совпадут с нормализованной моделью ЗАЗ965 с 30-кой. Что кстати подтверждает эту модель. Дело в том, что завод обычно либо не указывает методику измерений, либо она весьма обтекаемая. А в картесте сделано, как народ обычно делает, чтобы получить наилучший вариант. Т.е. предельно быстрый разгон, предельно быстрое переключение передач и т.п. Завод же крайне редко приводил результаты по такой методике.

И последнее. Здесь я не включал в игру потребление бензина. А с ней еще интереснее.


zaz-racer
При очередном проезде Киева хотелось бы встретиться с этим опытным человеком, чтобы получить более полную информацию о результатах модернизации ЗАЗа 40-ки. Есть во общем вопросы, которые наиболее оптимально и быстро проясняются при личном контакте. На все про все я думаю врятли потребуется более 30-мин.

[BUGAS]

[LEKS]

БЛИН, ЗАДАВИЛ АВТОРИТЕТОМ. ПРЯМ ТАКИ РАСПЛЮЩИЛ!

ДА ХРЕН С НЕЙ, С МАКСИМАЛКОЙ И МАТМОДЕЛЬЮ. А ТО ЕЩЕ ПРЕВРАТИТСЯ В МАНЕЧКУ.

[TehRuk]

После обсуждения в этой конференции "Повышение степени сжатия у 30-ки ЗАЗ965 с 6.5 до 7.5" ( http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=2409 ) и "Увеличение объема двигателя 30-ки"( http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=2487 ) и "Тюнинг горбатого – ЗАЗ965 (30 л.с.)." ( http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=2490 ) (данная тема), других конференциях, а также персонально со специалистами хорошо ориентирующихся в интересующих вопросах, ответ на вопрос о направлениях тюнинга "Горбатого" наконец созрел (имеется в виду прежде всего мотор). И теперь уже не нужно отвечать на вопрос о возможностях и результатах модернизации 30-ки в стиле: "Это практически невозможно. Займитесь лучше 40-кой. Там значительно больше возможностей." Я намеренно не интересовался направлениями форсировки 30-ки путем подбора "горбатого" распредвала и применение наддува. Эти направления носят скорее "спортивный" характер, т.е. в угоду экстремальному повышению мощности резко нарушаются оптимальные режимы горения смеси – как следствие снижение КПД, перегрев двигателя, резкое падение ресурса. И слава богу, что нашелся такой человек, который выполнил работы по форсировки 30-ки в этом направлении и провел корректные измерения "Экстремальный форсаж 30-ки" ( http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=2655 ).
В общем в результате проработки вариантов модернизации 30-ки получилось 3 варианта, причем 1-ый имеет 2 подварианта, которые и излагаются здесь по частям.

Вариант 1. Назовем его "Причесывание".
Приведению двигателя 30-ки в порядок посвящено много выступлений, наибольшее из которых принадлежит Voytik. Если бы он свел их воедино, то получилась бы неплохая инфа, которую и разместил бы на своем сайте. Напомню главное:
- восстановление цилиндричности поверхностей качения – коренных и шатунных шеек и зазоров в них;
- восстановление давления и циркуляции масла;
- очистка охлаждающих ребер цилиндров и головки;
- спрямление впускных и выпускных каналов;
- притирка клапанов;
- приведение в порядок цилиндро поршневой группы.

А теперь то чему не уделялось должного внимания:
- несоосность вкладышей коленвала. Ее не должно быть. Проверяется после частичной сборки двигателя: цилиндры прижатые головками (и нагреве всего до рабочей температуры 70-90°С. Voytik). Если несоосность есть – устранить.
- зазоры в клапанах – (0,15-0,20) мм;
- хорошо притертые клапана и притертые кольца поршней в цилиндрах должны обеспечивать компрессию не менее (8 – 8,5) кг/кв.см. при штатной степени сжатия 6,5 (двигатель прогрет до не менее 50 град.С, воздушный фильтр снят, заслонки карбюратора открыты);
- карбюратор К127 или К133 со штатными жиклерами, либо карбюратор с нехудшими характеристиками – если Вы в этом уверены;
- воздушный фильтр штатный;
- зажигание: распределитель от 2141 с характеристиками центробежника и вакуммника как у Р114Б (не Р114), катушка 27.305 максимального размера, коммутатор с током разрыва не менее 7,5 ампер. Из наконечников свечей сопротивления убрать. ВВ провода с витым проволочным проводником повышенного сопротивления. Установка начального момента зажигания по результатам тестовых заездов с фиксацией динамики и максимальной скорости, поскольку обычная настройка по детонации скорее всего невозможна. Подстройка потом в минус (1 – 2) градуса по результатам эксплуатации – при любых видах разгонов никаких затыков в работе двигателя не должно быть;
- свечи с тепловой характеристикой А17 или А20, зазоры в свечах 1 мм;
- масляный радиатор двойной высоты – спаянный из двух;
- удлинение подвижного контакта распределителя на 7 мм в оба конца;
- выходное отверстие в капоте двигателя по площади не менее площади вентилятора двигателя. Вентилятор на выдув воздуха из двигателя;
- жестяной поддон мотоотсека должен остаться;
- электронный реле регулятор с напряжением стабилизации (13,8 – 14,0) вольт;
- масло в двигатель – не гавно. Я использую ВАМП 15W40. Более крутые масла видимо не полезны.

Аккуратно выполненные работы обеспечивают выход с двигателя 33 л.с. вместо штатных – 30 л.с. Средний эксплуатационный расход топлива А76 примерно 7,3 литра на 100 км. Никакого снижения надежности в работе двигателя и его перегрева от повышения мощности не наблюдается. Проверено неоднократно, в т.ч. на собственном опыте.

[Tebus]

Ну с рекомедованнойованной катушкой зажигания понятно.
Видимо любая более современная катушка будет лучше чем Б-1.

Но почему карбюратор именно К-127 или К-133?
Потому-что "Автор" по какому-то недоразумению считает их штатными?
И простое теоретическое сравнение параметров карбюраторов и отзывы владельцев и личный опыт К-125 в сравнении с К-133 говорит в пользу первого.

[TehRuk]

Tebus
"Видимо любая более современная катушка будет лучше чем Б-1."
- вообще то это предположение не справедливо - катушка обязательно должна даваться в комплексе с системой, которая ей управляет - это я так придрался к точности формулировки, не главное

"почему карбюратор именно К-127 или К-133?
Потому-что "Автор" по какому-то недоразумению считает их штатными?"
- мы както об "штатности" уже говорили. В принципе это не важно. Но все последние годы 30-ки шли с этими карбюраторами

"И простое теоретическое сравнение параметров карбюраторов и отзывы владельцев и личный опыт К-125 в сравнении с К-133 говорит в пользу первого."
- по "теоретическому сравнению" приведите пожайлуста цифры. По "отзывам владельцев и личному опыту" - тоже нужны цифры. Если это не эмоции, то очень интересно.

[Tebus]

Вот сводная табличка с данными штатных ЗАзовских карбов.
К сожалению не полностью информативная, так-как всех данных собрать не удалось:

http://www.zaz965.nm.ru/karburator.htm

Cвое мнение сформировал изходя из следующих соображений:

1) В статье главного конструктора Коммунара из "За рулем" о первом серийном Запорожце карбюратор К-123 назван "не полностью удовлетворяющим предьявляемым к нему требованиям :

http://www.zaz965.narod.ru/exclusive/n5_1961_2.jpg

В дальнейшем на двигателе МеМЗ-966 (27 л,с) штатно ставится специально адаптированный К-123Б и он, наряду с увеличением рабочего обьема позволяет увеличить мощьность в среднем на 4 л,с

А на следующем этапе модернизации МеМЗ-966 получает улучшенный впускной тракт и специально разработанный под этот двигатель карбюратор К-125, благодаря чему мощьность выросла еще на 3 л,с Именно с этим карбюратором "тридцатка" стала тридцаткой.(Мемз-966А)
В дальнейшем, при производстве ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 двигатель МеМЗ-966 начинает играть вторично-вспомогательную роль.
Вначале "сороковок" просто не хватает и парралельно с ЗАЗ-966 выпускается "народный" удешевленный ЗАЗ-966В(или в восьмидесятые - ЗАЗ-968м-005), потом "тридцатку" ставят на модификации с ручным управлением(Видимо чтобы безногие инвалиды шибко не гоняли )

Под сорокасильный двигатель и более жесткие экологические требования экспорта ЗАЗ-968Э специально разрабатывают К-127, а на "тридцатку" его ставят для унификации совершенно не адаптируя этот карбюратор(впрочем как в последствии и К-133).
Кстати, с К-127 мощьность "тридцатки" (Мемз-966В) почему-то опять вернулась к 27 л,с (!?)
А с К-125, к слову, мощьность "сороковки" на ЗАЗ-966 паспортно обозначается в 43 лошадиные силы...

2) Требовать каких то цифр в данном случае просто смешно.
Ни один из нас не углубляется в дебри своего хобби настолько чтобы проводить целые месяцы с мензуркой, расходомером и высокоточными весами. Можно и умом подвинутся. Тут машину бы отладить да от родственников отбится.

Обычно все происходит следующим образом:

Покупаешь "Горби" с длинной кривой маслозаливной горловиной и ее связью с фильтром. Не едет. Снимаешь карб. Оказывается К-127. Чистишь, продуваешь. Почти то-же самое, разгон вялый и-максималка -80 скорость в горку падает. Снимаешь, ставишь новый К-133 с рынка. Уже лучше, но машина все-равно не истребитель.

Тогда поговорив с каким то старпером или почитав мануал обнаруживаешь что в оригинале стоял К-125. Находишь его у себя в яшике со всякой хренью, промываещь в ацетоне, находишь новые жиклеры под этот карб. Ставишь. Поехал! Скорость не 120, а 95-100 остальное все враки, но машина уверенно и бодро тянет в любом диапазоне оборотов и скоростей.

Что еще надо?

Вы для себя лекарство от гайморита будете подбирать в результате 3-х месячных научных изысканий? Так устанавливая абсолютную истину и ласты склеить недолго.
Покупаешь таблетки. Пьешь. Хреново. Идешь к врачу -выписывает другие таблетки и процедуры. Все равно хреново. Жалуешься знакомым -они подсказывают препарат. Берешь , употребляешь -полегчало! И так лечится большинство!

[TehRuk]

Tebus
"...................Что еще надо? "
- мало !!!
Корпус Двигатель До 80 км/час До 100 км/час Мах. км/час

965 30 л.с. 17.6 сек 36.7 сек 108 км/час
965 33 л.с. 16.3 сек 33.1 сек 111 км/час

Эти данные, которые я приводил в начале данной темы есть результаты моделирования на математической модели машины в корпусе ЗАЗ965, а следовательно целиком и полностью соответствуют реальным экспериментальным данным по моей машине и данным самого завода. У меня было 32 л.с. в течение многих лет. Это в частности означает, что при любой неожиданной проверке я попаду в диапазон этих цифр. Все что лежит ниже показателей для 30 л.с. - это неграмотно выполненная работа, либо неисправная машина. А поскольку выход на эти цифры это всего навсего выход на данные по элементарно исправной машины, то владельца онного никак нельзя соотнести с спецом младшего уровня по данной технике. Это относиться и к упомянутым Вами старперам.

Что здесь на самом деле важно:
- я дал некоторый эталон для ЗАЗ965, который ранее корректно не был изложен. Теперь понятно к чему нужно стремиться и как отличить исправную машину от неисправной
- поскольку четко определен состав компонентов для достижения этого эталона, то разрушается некоторые популярные догматы. В частности по карбюраторам - для 30-ки не нужен двухкамерный карбюратор и К125 хуже (на самом деле только по экономичности), чем К127 и К133.

Частности:
- не парьтесь разбросом цифр мощностей. Очень часто это всего навсего различные методики измерения. Да и сама цифра мощности - это на самом деле чтото не ощущаемое в нынешнем своем состоянии, поскольку ее нельзя померять. И вот только, когда Вы имеете математическую модель машины, Вы каждую мощность можете соотнести с конкретной динамикой, максимальной скоростью, которые Вы уже можете измерить. Таким образом для Вас мощность приобретает реальный смысл и каждая лишняя лошадь может стать понятной и ощутимой. Вот если Вы научились работать в этом разрезе то мощность исправной и никак не форсированной 30-ки - 30 л.с., а если Вы ее грамотно "причесали" - то 33 л.с.
- я ничего не имею против Вашей истории с карбюраторами для 30-ки. Но это одновременно означает, что все 4-е вида карбюраторов можно называть штатными. Не штатные - это все другие и особенно столь популярные у народа двухкамерники. Из штатных К133 самый совершенный, но и К127 не намного хуже.
- К127 и К133 можно успешно восстановить и настроить, в отличии скажем от Солекса. Если это у Вас не получается - значит где то Вы не догоняете.
- многочисленные ДОКи, особенно заводского свойства в основном расчитаны на простой достаточно неграмотный народ. Поэтому всякие утверждения из этих ДОКов могут не соответствовать действительности. Публика же из этой конференции часто расчитывает на звание специалистов, но для этого обязательно нужно более критично анализировать и большую совокупность различных внешних данных и собственных измерений.
- "Вы для себя лекарство от гайморита будете подбирать в результате 3-х месячных научных изысканий?" - именно так всегда и надо дейсвовать. Только выполняется это раз в 100 быстрее. Изучаешь опыт других, научные труды, свои результаты. Логически определяешь оптимум. Применяешь. Приличный конечный результат получаешь намного раньше, чем если ориентироваться только на советы.

И кстати на измерение полного комплекта динамических и скоростных характеристик машины у меня уходит не более 2-х часов с учетом времени поездки до участка дороги, который я считаю своим полигоном, и который лежит в 20 км от моего дома.

[TehRuk]

Подвариант 1.1 Перевод двигателя на работу с обедненными смесями.

Если потребление бензина в 7,3 литра представляется великоватым, можно сильно обеднить смесь, установив главный топливный жиклер с маркировкой 185. Для карбюратора К127 это обеднение более, чем на 20%. Заново потребуется отрегулировать холостые обороты и начальный момент зажигания. Эксплуатационный расход бензина упадет до примерно 6 литров на 100 км, но и снизится мощность мотора с 33 л.с. до 30 л.с. Возникает маленький неприятный момент – если Вы двигаясь в диапазоне скоростей 60-75 км/час с постоянной скоростью и пытаетесь вызвать очень медленное снижение скорости, то возникает редкое пропадание рабочих тактов в двигателе. Малейшее нажатие на педаль газа устраняет это пропадание. Вообще мне это не доставляло непрятностей, т.к. почти не заметно (заметить все это можно в основном только в специально организованных условиях за городом), но есть и методы лечения:
- повышение импульса тока искры в первую ее мсек на не менее чем 80%;
- установка главного топливного жиклера не 185, а 195 – правда в продаже таких не видел;
- повышение степени сжатия до не менее 7,0.
Все, что изложено в этом подварианте проверено лично (кроме степени сжатия).

[Ilya from SARATOV]

To TehRuk
Прочитав Ваш последний пост во многом прозрел, но всё равно остались некоторые неясные моменты:

1.Напишите конкретно марку и модель коммутатора который вы используете
2.Как приспосабливали зазовский вакуумник(какие перделки)
3.Какое оборудование необходимо, чтобы перенастроить центробежник
4.Катушка 27.305 от какой марки авто
5.Какие ещё есть нюансы при установки распределителя от 2141 и элетронного зажигания???
P.S.
У нас один умелец предлагает спаянный коммутатор(схему не знаю) по 600р.-по моему это в любом случае перебор!

[TehRuk]

Ilya from SARATOV
1. Модель коммутатора 0529.3734 производства Винницы (www.vtauto.com). Врятли он есть в России. У Вас нужно искать свое.
2.Откручивается вакуумник от Р114Б и прикручивается к 2141 - потребуется напильник, дрель, тиски.
3.Я делал по этой методике - http://www.uazbuka.ru/eleczaz.htm#trn - но можно попробовать договориться в сервисе.
4.Катушка 27.305 и есть катушка. Применяется на многих авто, например 2108. Нужно тоже просто выбрать более надежную. Я еще выбирал и побольше габаритами - получилась болгарская.
5.Никаких нюансов больше нет, так как схема получается полностью стандартная. Как настраивать в этой теме описано. Чего непонятно спрашивайте.

"У нас один умелец предлагает спаянный коммутатор(схему не знаю) по 600р.-по моему это в любом случае перебор!" - если по деньгам то сильный недобор. Хорошо сделанная индивидуальная аналогичная вещь стоит от 200 долларов. Нужно брать промышленный зарекомендовавший себя образец.

[SIMON]

To TehRuk: Прошу прощения, что сразу не ответил по поводу условий спора (совсем погряз в работе и не был на сайте больше месяца). Оговоренные в "условиях" моменты форсмажора с моей стороны настолько удручающие, что я живо представил свою безутешную вдову, несущую стодолларовую банкноту на алтарь правосудия...
Кстати о форсмажоре в отношении уважаемого визави не было сказано ничего... а что если мы не найдем подходящую дорогу, испортится погода, не найдется незаинтересованной стороны и т.п.... Шутка конечно, но жизнь есть жизнь, тем более, что машина находится в повседневной эксплуатации и с ней (не дай бог конечно) может произойти все что угодно, как впрочем и с любой другой.

А теперь о нашем вопросе. На следующей неделе постараюсь провести предварительные динамические тесты (разгон, выбег, максималка), а так же тех. параметры машины - вроде бы установилась нормальная погода, остается только обслужить машину после зимы и вперед... Кстати, фото машины, в т.ч. и двигателя есть в моей галерее. Провести дорожные тесты, вообще то очень правильная идея, т.к. это позволит установить истину (хотя недоверие все же несколько обижает, но я допускаю, что в тех случаях когда я достигал заявленной мной скорости могут присутствовать и способствующие факторы - профиль дороги, направление ветра, погрешность спидометра...).
И еще один небольшой вопрос - по поводу заявленной мощности 32 л.с. (я вовсе не испытываю недоверия) просто интересно как она определялась - неужели двиг ставили на моторный стенд?

[TehRuk]

SIMON
У меня форсмажора не должно быть - свои люди в Киеве - они и измерения проведут и деньги принесут.

А вообще рад, что Вы выполните измерения. Только не торопитесь. Дождитесь, чтобы стало довольно таки тепло (лучше, если не меньше 15 град), подготовьте машину, по необходимости проконсультируйтесь у меня, как провести измерения и какие конкретно. С меня отдельное дополнительное пиво за любые измерения.

Про 32 л.с. - решается обратная задача через математическую модель машины. Я в этой теме довольно подробно расписывал, как это делать. Когда Вы проведете измерения, я посчитаю и скажу какая у Вас мощность. Кстати надеюсь, что она у Вас будет неплохая - 32-33 лошади.

[TehRuk]

Nikolab
"если учесть погрешность измерения то можно сказать что вроде как и нормально, но в ближайшее время проконтролирую ещё раз" - проконтролируйте и предельно аккуратно. И по смещению момента зажигания с прогревом - едите, двигатель нагрелся, проконтролировали куда ушло зажигание. А то что у Вас резко снижается тяга при прогреве двигателя, так это какая то крупная плюха. Может Вы ее найдете контролируя как движется момент зажигания с прогревом. Только аккуратно - не лампочкой, а тестером.

О настройке момента зажигания.
Когда установлено мощное зажигание четко слышать детонацию не удается, а следовательно не удается установить начальный момент зажигания, как написано в мануале - "двигаясь на прямой передаче, на скорости примерно 40 км/час, резко нажать на педаль дросселя и т.д." В этом случае, да повидимому и во всех других, я делаю так:
- устанавливаю момент зажигания по номиналу;
- предельно резкий разгон на всех передачах (переход на более высокие передачи на скоростях примерно 32, 52, 82 км/час - Вас наверное нужно выбирать поменьше), контроль времени за которое машина набирает 80 и 100 км/час, определение по спидометру скорости, которую набирает машина за первые 90 сек разгона.
- изменяем момент зажигания на примерно 3 град вперед и повторяем измерения;
- еще раз вперед и еще измерения, может быть уточняем при промежуточных положениях момента зажигания;
- из всех измерений выбираем, то которое дает наилучшие показатели по всем трем параметрам, устанавливаем зажигание в эту точку и для контроля повторяем измерения - они должны повториться.
- наилучший ммент зажигания найден.

Но все это можно начинать делать, если только у Вас поведение машины не зависит от температуры двигателя по крайней мере до 100 градусов. Так что сначала нужно найти ту плюху, которая у Вас есть.