ЗАЗ Форум

[TANK]

Подвеска МакФерсон - Подвеска колес, состоящая из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента амортизатора телескопическопа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз


Преимущества подвески "МакФерсон":
- колеса не связаны между собой;
- неподрессоренная масса низкая;
- очень хорошее соотношение пружины и колеса, а также амортизатора и колеса (близкое к 1);
- эластокинематика имеет хорошую недостаточную поворачиваемость.

Недостатки подвески "МакФерсон"Главный недостаток стоек МакФерсона - неверная кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.
-: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески
Передача усилия на брызговик крыла, что требует его усиления;Сложность изоляции от дорожных шумов;
Меньшая компенсация продольного крена при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах;
Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески;
Кроме того, подвеска макферсон практически никогда не используется на:
Автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента;
Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некотрое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей
Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской, из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику;

[Misha]

Бред какой-то понаписали!!!

[TANK]

Еще раз повторю, для тех кто в подводной лодке.
Главный недостаток стоек МакФерсона - неверная кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.
Но сейчас в борьбе за клиента иногда важны даже мелочи: поэтому многие использовавшие "МакФерсон" ранее, в последнее время предпочитают более сложные схемы. Скажем, у Honda стойка и нижний рычаг дополнены очень компактным верхним, охватывающим стойку: компактность осталась, но кинематика стала ближе к идеалу

[TANK]

Чем подвеска McPherson отличается от других типов подвесок и почему она нашла столь широкое применение?
Первым серийным автомобилем, оснащенным подвеской McPherson, стала в 1949 году европейская модель Ford Consul. Конструкция подвески представляет собой один поперечный рычаг и амортизационную стойку, включающую собственно амортизатор и прикрепленный к нему пружинный узел. Стойка с одной стороны крепится к цапфе, а с другой – упирается в специальное углубление в усиленном брызговике крыла. Название этот тип подвески получил в честь своего создателя, хотя есть и другое – «качающаяся свеча».

Массовое внедрение подвески McPherson в автомобилестроение началось в середине 60-х годов, когда стали появляться переднеприводные автомобили. В классической «двухрычажке» пружина, упирающаяся в нижний рычаг, стала непреодолимым препятствием для «протяжки» вала привода со ШРУСами. Кроме того, поперечно расположенные двигатель, сцепление и КПП с редуктором «съели» пространство, необходимое для установки и перемещений верхнего поперечного рычага, крепящегося на уровне этих агрегатов.

В McPherson боковые и продольные усилия передаются на кузов как через нижний рычаг, так и через стойку. Эта подвеска интересна и тем, что ось амортизационной стойки не совпадает с осью поворота колеса, которая проходит через нижнюю шаровую опору и центр верхней чашки стойки. При такой конструкции на стойку действуют меньшие боковые нагрузки, что делает подвеску более долговечной.

Отношение к подвеске McPherson в среде специалистов весьма неоднозначное. Преимущество ее в том, что этот компактный узел работает и как направляющий, и как упругий элемент. Он включает в себя чашку опоры нижнего торца пружины, одеваемый на шток дополнительный упругий элемент, выполняющий функцию буфера сжатия, буфер отбоя, демпфирующую часть (пружину и амортизатор), опору подшипника колеса. Эта конструкция намного проще двухрычажной подвески, в ней меньше шарниров, соответственно, цена ниже и обслуживать ее несложно. Эти факторы как раз и объясняют ее популярность в малом классе и недорогих семейных автомобилях. Тем не менее, у этой подвески есть недостатки. Ее кинематические характеристики хуже, чем многорычажных, а передаваемые на брызговики большие усилия – источник вибраций кузова и повышенной шумности в салоне. Все это, а также высокое трение между штоком и его направляющей стало серьезным аргументом против применения этой конструкции во многих современных автомобилях.

[TANK]

Дальше будет
1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.
2. Независимая подвеска с косыми рычагами.
3. Независимая подвеска с качающейся осью
4. Независимая подвеска с продольными рычагами.
5.Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.
6.Независимая свечная подвеска
7.Зависимая подвеска
8. Зависимая подвеска типа "Де-Дион"
9.Зависимая подвеска с дышлом
10.Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Пока времени нет писать, потом к вечеру напишу о них, обо всех..
О недостатках и о достатках..

[SIMON]

[Sanich2359]

[Misha]

Раз уж на то пошло, давайте до конца

[TANK]

Что касаемо подвесок, данная тема создана, НЕ для дискусий и прочей заумной текстовке, от некоторых и з вас, а всего лиш простое розяснение о типах подвесок и их применения в автомобилях.
Так что прошу вас, особенно некоторые личности, заумные фразы, вопросы оставить за кадром, или для гаражно-кулибинской публики.
Я не собираюсь тут спорить или доказывать кому то что то..
Используя материал с интеренет и дополнив его своими наблюдениями и практикой, пишу о типах подвесок для автомобилей..
Спасибо Sanich2359 за растолкование для Мишы..

[TANK]

И так продолжим..

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах. Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборыдованием автомобилей. В свое время она доказала следующие бесспорные преимущества:
+ малая неподресорная масса
+ незначительная потребность в пространстве
+ возможность корректирования управляемости автомобиля
+доступное совмещение с передним приводом
Поэтому ее применяли без ограничения на автомобилях любого класса и назначения.


2. Независимая подвеска с косыми рычагами. Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

3. Независимая подвеска с качающейся осью. В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся "Даймлер - Бенцем" до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жестко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами. Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно - торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, "прославился" "Ситроен" модели "2 CV".


5. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. В 1963 году компания "Дженерал Моторз" разработала "Корвет" с исключительным решением подвески - независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, "Корвет" первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

6. Независимая свечная подвеска. Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на "Лянча-Лямбда" (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колесного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колес, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

7. Зависимая подвеска. Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на "джипах". Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колес, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колес.

8. Зависимая подвеска типа "Де-Дион". Фирма "Де Дион-Бутон" в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции "Де Дион-Бутон" крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жесткой оси крепились ведущие колеса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма "Альфа Ромео". Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

9. Зависимая подвеска с дышлом. Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В ее сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на "Ауди 50". Сегодня примером такого автомобиля может служить "Лянча Y10". Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперед изгиб образует собственно дышло, закрепленное на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

10. Зависимая подвеска со связанными рычагами. Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жесткие продольные рычаги, соединенные друг с другом жестким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счет закручивания торсиона дает им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели "Фольксваген - Гольф". Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

Более подробно можете почитать на www.auto-advises.com
И сдесь http://shod-razval.net/podveska.htm

[Sanich2359]

[pashazaz]

Абсолютно согласен с Sanich2359. У Раймпеля лучше написано, чем то, что выкладывает Танк. Написано несложным языком, не считая инженерных расчётов (там, естественно, нужно соображать). Но все равно, Танк молодец, спасибо ему за это.

[TANK]

В том то и дело что я пытаюсь исложить все в простом доступном языке, не прибегая к физическим величинам и расчетам.
Тем более оспаривать чьи то уже достижения и тесты..
Это всего лишь изложение в упрощенной форме.
Чуть позжее, изложу варианты спортивных подвесок, которые используются к примеру на кроссе или кольце, или ралли.
Ну и т.д.

[X2-bec]

Лучше выкладывать с картинками, а еще лучше в виде гифок где показывается работа подвески. Гораздо эффективней воспринимается