ЗАЗ Форум

TehRuk

Мотивы побудившие написать данный материал.
Где то лет 7 назад я понял, что обычная эксплуатация ЗАЗ965 – не целесообразна. Она дороже, чем у ЗАЗ 968 и менее комфортна. Экономия по бензину неоправданно мала. Единственные преимущества ЗАЗ965 перед ЗАЗ968 следующие:
- более высокая проходимость;
- более высокая юркость в городских условиях.
Последнее вообще то не слишком очевидно, т.к. в городских условиях еще очень важна динамика, а по этому параметру ЗАЗ965 – слабоват. В общем ЗАЗ965 был переведен в разряд раритетных. Езда на нем сильно сократилась, но все же он не был снят с реальной эксплуатации, поскольку предполагалось использовать его в особо сложных дорожных условиях.
Для того, чтобы определиться с тем насколько мне в реальной жизни необходима более высокая проходимость ЗАЗ965 относительно ЗАЗ968 были предприняты специальные испытания ЗАЗ965 в процессе путешествия по диким местам вдоль Днепра в сумме на 1500 км. Из них примерно 500 км по почти полному бездорожью. Было выяснено, что мест где прошел бы ЗАЗ965, но не прошел бы ЗАЗ968 очень мало. После этого было принято решение о придании ЗАЗ965 статуса полностью раритетного и он не спеша стал причесываться для этой цели.
Имеющийся ЗАЗ 965 имел многочисленные доработки резко увеличивающие его надежность, что позволяло автору на некотором интервале времени иметь среднегодовой пробег в 20000 км не особенно трахаясь с ремонтом. Т.е. ЗАЗ965 уже был основательно причесан. Тем не менее, что то все же стоило еще сделать. Крайне важно, чтобы все причесывания не затрагивали внешнюю раритетность ЗАЗ965..
В плане причесывания стояло и увеличение степени сжатия с 6.5 до 7.5, поскольку степень сжатия 6.5 была отнесена к конструктивным недостаткам машины.
Изучение этого вопроса и вообще форсировки 30-ки показало следующее: если по отношению к ЗАЗ968 этот вопрос как то относительно систематизирован, то по ЗАЗ965 систематизации практически нет и к тому же бродит большое количество догм. Автор попытался исправит этот недостаток, основываясь в основном на своем богатом опыте – более 35 лет эксплуатации, более 400 000 км пробега, 4 двигателя – 2 из которых прошли по 150 000 км, а ныне стоящий – около 30 000 км. Причем основное внимание уделяется неясным вопросам по форсировке 30-ки и распространенным догмам. Остальное просто перечисляется.

Целесообразность установки на ЗАЗ965 заведомо более мощного двигателя, начиная с 40-ки от ЗАЗ968.
Усилиями различных людей ЗАЗ965 уже неоднократно подвергался глубокому тютингу, основой которого служило установка весьма мощных двигателей. После этого от ЗАЗ965 оставалась только верхняя часть оболочки. Основная цель этих работ, по видимому, удивить народ. Народ удивили. Но сейчас таких ЗАЗ965 в различных модификациях уже много. Дальше народ уже удивляться не будет, а ездить на таких ЗАЗ965 резона нет никакого. В тоже время цифры по опубликованным максимальным скоростям таких машин вызывают крайнее недоверие. К тому же раритетность потеряна, а следовательно ицена машины. Сейчас живые ЗАЗ965 имеют либо раритетный статус, либо молодежь использует их для повседневной езды, тренировок в ремонте, готовясь к покупке более современной машины. В этом плане и определимся насколько ЗАЗ965 нужен значительно более мощный двигатель.
Начнем с того, что ЗАЗ965 не проектировался для высоких скоростей (более 100 км/час). Отсюда на больших скоростях он крайне плохо "стоит" на дороге. Иначе необходимы принципиальные изменения в подвесках машины и тормозах. И тем не менее скорости для хорошо "стоящей" машины сильно увеличить не удается. Со стандартными подвесками результаты следующие:
- до 80 км/час – комфортная езда;
- до 90 км/час – комфортность уже нарушается;
- до 100 км/час – последняя скорость для длительной езды. Далее "стояние" уже плохое;
- до 110 км/час – только при обгонах.
Поэтому скорости более 100 – 110 км/час – не интересны.
Далее посмотрим, а что максимально теоретически можно выжить из ЗАЗ965 сильно увеличив мощность. Испытаем 2 варианта: 40 л.с. от ЗАЗ968 с коробкой от 30-ки, 53 л.с. от Таврии с коробкой от 30-ки. Для сравнения ЗАЗ968 в штатном исполнении. Проведем моделирование на CarTest, предварительно отъюстировав его параметры на ЗАЗ965 с 30 л.с. Я видел несколько моделирований на эту тему и в частности в этой конференции. Все они содержат грубые ошибки. Самая грубая – Сх устанавливается резко заниженной, либо по умолчанию CarTest. Нравиться Вам это или нет, но Сх корпуса ЗАЗ965 нужно установить 0.54. И никак не меньше. Второе. У ЗАЗ965 большие неподрессоренные массы, большое трение в подвесках, а дороги на Украине в основном не идеальны. Поэтому коэффициент трения качения, стоящий в CarTest по умолчанию 0.013 нужно поднять хотя бы до 0.02. Далее получаем из CarTest (считаем, что у 30-ки и 40-ки электронное зажигание и двигатель устойчиво дает минимум 5000 об/мин. Нагрузка 2 человека):

Корпус Двигатель До 80 км/час До 100 км/час Мах. км/час за 90 сек Ср.расход топлива

965 30 л.с. 17.6 сек 36.7 сек 108 км/час 6.3 л/100км (А76)
965 40 л.с. 12.8 сек 22.9 сек 117 км/час 7.3 л/100км (А76)
965 53 л.с. 10.0 сек 15.6 сек 132 км/час 6.4 л/100км (А92)
968 40 л.с. 15.3 сек 28.2 сек 120 км/час 7.1 л/100км (А76)

Ну как ? Я надеюсь, что максимальная скорость у 40-ки и 53 л.с. – не впечатляет. Максимальная скорость у 40-ки в корпусе ЗАЗ965 даже меньше, чем в корпусе ЗАЗ968 – это эффект уменьшения Сх, который у корпуса ЗАЗ968 – 0.5 (0.48 – собственно корпус + 0.02 – на внешние зеркала). Именно из за этого Сх корпус ЗАЗ965 даже со значительно более мощным двигателем даст весьма блеклые результаты. Причем обратите внимание, что денежные затраты по бензину существенно возрастут.
Но навар по динамике ощутим. Вообще говоря для реализации этой динамики коробка 30-ки видимо будет слабовата. Отсюда потребуется замена еще и коробки. Кстати, обратите внимание, что 40-ка в корпусе ЗАЗ965 потребляет несколько больше бензина, чем 40-ка в корпусе ЗАЗ968 – эффект сороковочной коробки. Посмотрим теперь, а что нам сможет дать непосредственно форсировка 30-ки.

Форсировка 30-ки.
Оказывается некоторые старые головки вполне можно поджимать. Главное, чтобы над верхнем краем цилиндра оставалось не менее 4 мм металла самой головки.
Расчет степени сжатия при фрезеровке головки 30-ки:

Толщина срезаемого слоя (мм) 0 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Д=72 мм (штатный поршень) 6.5 7.0 7.2 7.5 7.8 8.1 8.5 8.7
Д=75 мм (другой поршень) 7.0 7.5 7.7 8.0 8.3 8.7

У 40-ки исходный цилиндр имеет внешний диаметр вверху примерно 85 мм, внешний диаметр внизу (уже в картере двигателя, где давление на стенки значительно меньше, чем вверху) – 83 мм. Внутренний диаметр исходного цилиндра – 76 мм, который может быть расточен до 79 мм. В последнем случае вверху толщина стенок станет (85-79):2=3 мм, а внизу – 2 мм. Один из специалистов в http://vag2002.rbcmail.ru/zaz/konfa/40up.htm утверждал, что достаточна толщина цилиндра в 1,5-1,8 мм (Alexander). Правда это видимо для случая, когда есть еще внешнее оребрение, поскольку есть свидетельства, что у Таврии чугунные цилиндры не выдерживали, когда толщина стенок становилась уже равной 3 мм.
У 30-ки исходный цилиндр имеет внешний диаметр вверху примерно 82 мм, внешний диаметр внизу (уже в картере двигателя, где давление на стенки значительно меньше, чем вверху) – 78 мм, однако у автора этого вопроса в верхней части этого 78 мм участка имеется небольшая проточка высотой 3 мм и диаметром 77 мм, которая непонятно зачем нужна (у 40-ки ее во всяком случае нет). Внутренний диаметр исходного цилиндра – 72 мм, который может быть можно расточить до 75 мм (под поршни для Таврии 1300 см куб это вроде бы не годиться из за специфики строения самих поршней. Нужны вроде какие то другие поршня), если есть цилиндры у которых этой проточки нет . В последнем случае вверху толщина стенок станет (82-75):2=3,5 мм, а внизу – (78-75):2=1,5 мм. Вроде бы растачивать можно. В этом случае мощность у 30-ки должна возрасти до 36 л.с., а крутящий момент с 53 Nm до 61 Nm (С учетом и поджатия головки на 1 мм – для достижения степени сжатия 7.5 – то есть требование остаться на бензине А76).
А если не растачивать цилиндры, а просто поджать головки на 2 мм (для достижения степени сжатия 7.5 – то есть требование остаться на бензине А76), то мощность возрастет до примерно 33 л.с., а крутящий момент до 56 Nm. Во всех случаях предполагается, что двигателю параллельно будет проведено окультуривание, включая в первую очередь доводку входных и выходных каналов, о чем в этой конференции весьма подробно писал Voytik. Результаты моделирования:

Корпус Двигатель До 80 км/час До 100 км/час Мах. км/час за 90 сек Ср.расход топлива

965 30 л.с. 17.6 сек 36.7 сек 108 км/час 6.3 л/100км (А76)
965 33 л.с. 16.3 сек 33.1 сек 111 км/час 6.0 л/100км (А76)
965 36 л.с. 14.7 сек 28.4 сек 114 км/час 6.3 л/100км (А76)
968 40 л.с. 15.3 сек 28.2 сек 120 км/час 7.1 л/100км (А76)
968 45 л.с. 14.2 сек 25.2 сек 124 км/час 7.1 л/100км (А76)
2101 64 л.с. 12.4 сек 19.0 сек 137 км/час 8.0 л/100км (А92)

ВАЗ2101 приведена, как лучшее из классики типа Москвичей и Волг.

Ну что ж у 36 л.с. в корпусе ЗАЗ965 получились неплохие динамические показатели. К тому же по потреблению бензина весьма неплохие данные. С такими показателями вполне можно поприкалываться под светофором с большинством СНГешных машин старого образца. Особенно учитывая, что они обычно и разрегулированы. Для чего собственно говоря и нужна неплохая динамика в данном случае. Кстати автор имея ЗАЗ965 с 30-кой реальной мощностью примерно 32 л.с. вполне успешно прикалывается с этими машинами. Нужно ведь еще учитывать, что у ЗАЗ более плоская характеристика крутящего момента от оборотов двигателя. Это связано с низкой степенью сжатия. Поэтому на стартовых оборотах проигрыша по мощности даже перед ВАЗ2101 мало.

Подводные камни.
Много разговоров о том, что коленвал у 30-ки мол не выдержит, да и вообще часто ломается. Это один из самых распространенных догматов. Автор сносил уже 3 двигателя 30-ки. Первый (еще шел как 27 л.с.) прошел примерно 90 000 км. Второй и третий – 150 000 км. У третьего двигателя сломался коленвал, но это произошло на 150 000 км. И вообще, раньше этих ЗАЗов было много. Так вот я не помню, чтобы коленвалы летели пачками. В подавляющем большистве случаев это было на старых убитых двигателях.
Режим эксплуатации, который был у автора: крейсерская скорость по трассе – 80-85 км/час, иногда при спешке куда либо – до 100 км/час, на обгонах – до 110 км/час; в городе достаточно энергичный стиль с максимальной скоростью около 70 км/час; масло в двигателе – АС8 или "Жигулевское" (сейчас это уже нельзя из за низкого их качества – автор сейчас использует ВАМП) с заменой через примерно 5000 км; двигатель в основном чистый без подтеков масла; температурный режим – не выше 100 градусов (обычно в среднем 90-95), при спешке до 105, а 110 - только очень кратковременно.
А вот несоосность коленвала, о которой говорил Voytik – это серьезно. И по моему брак.
Далее – возможный перегрев двигателя при увеличении мощности двигателя.
Скорее всего энергонапряженность должна измениться мало. Это связано с двумя разнонаправленными факторами. С одной стороны при увеличении диаметра поршней температура масла снижается – как неоднократно утверждалось в около ЗАЗовских конференциях, а с другой стороны при увеличении степени сжатия температура масла повышается.
В любом случае указанные мероприятия по опыту автора вполне достаточны для поддержания нормального температурного режима двигателя:
- двигатель чистый;
- щели воздухозаборников по бокам необходимо расширить по максимуму, но не очень сильно, чтобы не нарушалась красота;
- выходное отверстие в моторном отсеке не должно быть по плошади меньше, чем у вентилятора генератора;
- вентилятор высасывающего типа;
- жестяной поддон двигателя должен быть;
- желательно изготовить маслянный фильтр двойной высоты – у автора он как минимум на 5 градусов снизил температуру масла;
- на крайняк – немного увеличить обороты вентилятора – это автор у себя не делал.

Система зажигания.
Как известно при изменении параметров двигателя (объема, степени сжатия) оптимальные углы опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя начинают как то ползти от начальных. Мы не можем достаточно точно определить в какое положение переползет кривая опережения зажигания из своего начального положения, задаваемого распределителем зажигания (РР). В лучшем случае мы сможем предположить только направление ее движения. Поэтому необходимо предпринять меры, которые бы хотя бы частично скомпенсировали заведомо неоптимальное положение кривой опережения зажигания. Известно только 3 таких способа:
1. Уменьшение случайных колебаний опережения зажигания за счет всяких зазоров в механизме РР, что достигается вводом бесконтактной системы скажем на основе датчика Холла.
2. Увеличение мощности и длинны искры, что в соответствие с проведенными научными исседованиями автоматически компенсирует уход момента зажигания в диапазоне плюс – минус 3 градуса от некоторого номинала при мощности искры примерно 50 мДж и ее длительности не менее 1.5 мсек. автор уже длительно использует подобные системы и по крайней мере качественно подтверждает эти научные результаты. Для выполнения этой задачи автор может рекомендовать реально только одну из общедоступных систем, а именно систему зажигания а-ля ВАЗ2108. Хотя конкретные образцы этих систем, присутствующие ныне на рынке уверенно не обеспечивают энергию искры в 50 мДж. Тем не менее кто хорошо разбирается в электронных системах зажигания можно рекомендовать использовать самодельные схемы, обеспечивающие энергию, как минимум 50 мДж, а лучше 70-80 мДж. Причем эффективная фаза искры (т.е. длительность тскры в течение которой интенсивность выделения энергии не менее 4 мЖд на 0.1 мсек) должна быть не менее 1 мсек. В этом случае удастся поиграться с обеднением смеси. Рекомендуется также несколько увеличить зазоры в свечах (у автора 1-1.1 мм).
3. Использование датчика детонации. Но для этого потребуется слишком кардинально переделывать систему зажигания.

Таким образом нам доступны только первые 2 метода и их и требуется реализовать. Да после установки мощной системы зажигания детонация начинает весьма плохо прослушиваться, поэтому установку начального момента зажигания необходимо вести измеряя динамические характеристики машины и максимальные скорости. Сдвиг начального момента зажигания – в сторону больших задержек.
И последнее. Здесь в конференции видел утверждение, что РР Р114 и Р114Б с 30-кой якобы разная вещь. Это заблуждение. Убедиться в этом можно не тольо на основе собственных измерений, но и анализируя паспортные характеристики различных РР для одного и того же двигателя. Некоторые характеристики этих РР настолько сильно ползают, что начинаешь думать, что указанные зависимости опережения зажигания имеют очень пологие максимумы.

Карбюратор.
Существует мнение о целесообразности замены штатного карбюратора К127 (К133) на скажем 2-х камерный. Смею утверждать, что для 30-ки это не так. Автор долго экспериментировал с К127 исходно варьируя в широких пределах пропускную способность главного топливного жиклера (225 – номинал. Выбранный оптимум по критерию минимума потери динамики и максимальной экономичности – 185). При жиклере 185 динамика машины, максимальная скорость и, очень важно, потребление бензина очень хорошо ложиться на моделируемые характеристики машины с помощью CarTest при почти всех параметрах, выбранных по умолчанию (кроме, тех, о которых я писал выше). Поскольку параметры по умолчанию оптимизировались по современным, хорошо доведенным машинам, то следует ожидать, что и вычищенный ЗАЗ965 с мощной системой зажигания, измененными характеристиками карбюратора К127 близок по ТТХ (тактико – технические характеристики) к своему пределу. Отсюда любые его совершенствования, базирующиеся не на приросте его мощностных характеристиках или снижении потерь мощности мало чего дадут, в том числе и замена карбюратора. К тому же у К127 в предлагаемом варианте применения существует большой конструктивный запас (обоснованный конструкторами машины и карбюратора) по увеличению подачи бензина в двигатель. Есть уверенность, что предлагаемое увеличение объема двигателя в худшем случае потребует увеличение главного топливного жиклера до 205, хотя по CarTest потребление бензина вообще не прогнозируется.

Резюмируя все вышеизложенное.
Предлагаемые изменения в двигателе и системе зажигания существенно меньше по объему по деньгам и времени, чем ныне до сих пор популярные замены двигателя на более мощные образцы. При этом машина приобретает вполне приемлемые динамические характеристики и весьма малое потребление бензина. Машина при этом почти не теряет раритетности, а следовательно со временем может быть продана за приличные деньги.

Модернизации не связанные с форсировкой.
За долгую эксплуатацию ЗАЗ965 автор убедился в том, что эту машину можно сделать очень высокой надежности, грамотно выполнив доработки. Представляется, что они общеизвестны, но почему то в Инет автор не нашел их систематизацию. Поэтому считаю целесообразным их хотя бы перечислить, поскольку они неизбежно сказываются на модернизацию, описанную выше:
- передняя подвеска и рулевое управление: а-ля от ЗАЗ968, поворотные стойки 968 (оси колес видимо можно не протачивать и тогда применить тормозные барабаны и тормоза от 968), увеличенные стаканы и пружины под шаровые пальцы рулевых тяг с большим количеством смазки), маятниковый рычаг на шарикоподшипниках, дополнительное боковое крепление картера рулевого механизма, амортизаторы и дополнительные пружины от 968;
- электроника: электронный указатель с контролем исправности ламп и аварийной сигнализацией, электронное управление стеклоочистителем, электронный розжиг отопителя, механизм управления поворотом и светом фар на рулевой колонки от ВАЗ2101, аккумуляторная батарея в моторном отсеке (потери энергии на проводах уменьшаются, а батарее при этом плохо от жары не становиться), электронный реле регулятор, мощное зажигание с энергией искры не менее 35 мДж, бесконтактный РР;
- разное: рычаг ручного от ЗАЗ968, сдвиг крепления передних сидений на 10 см вперед и удлинение полозьев – тогда удобнее они раскладываются для ночлега, фигурный бензобак за заднее сиденье на 40 литров – не только освобождает место в багажнике, но и остается немного места для багажа за задним сиденьем, заднее зеркало от ВАЗ2101.

Ну и последнее. Все, что здесь описано, уже экспериментально проверено, за исключением расточки цилиндров 30-ки. Автор постарался показать, что это направление не только имеет право на обсуждение, но и при реализации – на достаточно хорошую жизнь. Тот, кто первый реализует в общем то несложное направление очевидно не только откроет принципиально новое направление 30-ки, но и получит серьезный приоритет у своих собратьев по ЗАЗ965.

LEKS

С Сх ТЫ, ПОМОЕМОМУ, ПОГОРЯЧИЛСЯ. НЕ ТАК УЖ ПЛОХ КУЗОВ ГОРБАТОГО. А .54 - ЭТО ПОЧТИ ГРУЗОВИК!
ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ: ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ТРИ МАКЕТА ОДИНАКОВОЙ ФОРМЫ, НО С РАЗНЫМИ РАЗМЕРАМИ (НАПРИМЕР, КАЖДЫЙ СЛЕДУЮЩИЙ БОЛЬШЕ В ДВА РАЗА ЛИНЕЙНО), ТО КАК БУДУТ ОТЛИЧАТЬСЯ КОЭФФИЦИЕНТЫ Сх?

Contros

Да никак не будет! Будет лишь сила аэродинамического сопротивления увеличиваться. Cool

TehRuk

Считайте, что 0.54 для 965 и 0.48 для 968 (без внешних зеркал) - это заводские данные. Нравиться Вам это или не нравиться.

LEKS

LEKS

Contros

TehRuk

И еще данные по Сх.
ВАЗ2101 – 0.46
ВАЗ2105 – 0.45
ВАЗ2108 – 0.38
ВАЗ2110 – 0.33
Москвич2140 – 0.43
Москвич2141 – 0.36
Таврия1102 – 0.37
Именно высокое Сх резко ограничивает максимальную скорость ЗАЗ965, поэтому вызывают крайнее недоверие цифры в районе 180-190 км/час при использовании с корпусом ЗАЗ965 мощных двигателей.
Надо понимать, что на конкретной машине эти величины могут отличаться из-за конкретных особенностей (например повышенные зазоры дверных проемов, капота и т.д.), причем в разные стороны, скажем на плюс – минус 5% от номинала. Чаще в сторону увеличения.
Далее. Большинство этих величин получено профессионалами не через продувку в аэродинамической трубе, а через решение обратной задачи, как показал я на примере вычисления мощности мотора конкретного автомобиля.
И еще. Задние спойлеры, ныне популярные. Вообще они могут быть достаточно эффективны снижая Сх до 10%, но конкретные реализации по видимому менее эффективны, т.к. в значительной степени преследовались эстетические соображения при установке этих спойлеров.

Contros

По замерам Авторевю:
ваз классика ~ 0.54
москвич 2141 ~ 0.47
ВАЗ2108 ~ 0.47
Данные даю по памяти. Можно на сайте http://a-r.ru проверить.

maxx

фуууух, устал читать расклады Техрака. К чему все это? Типа не ставьте чужие моторы и все такое? Лично я ковыряю своего Мурзика не только для того, чтобы удивить народ, а мне просто вкайф с ним возиться и делать что-то своими руками. А доказывать мне, что я делаю дурную работу можно долго - вывод будет один. Evil or Very Mad

Олег

TehRuk

Contros

У меня данные по Сх от завода или из НАМИ, но данные из Авторевю с удовольствием посмотрел бы, но не нашел. Может быть дадите конкретные ссылки ?

Voytik

Так, только без ссор!

А то всех выгоню в Offtopic.

Tebus

maxx

TehRuk

PS к моей информации о коленчатых валах.

У меня у самого все время были двигатели новые заводской сборки и последний ныне стоящий тоже. Он прошел около 30 000 км при ресурсе по моему опыту 150 000 км. Поэтому я считаю его новым. И поэтому без каких либо колебаний расточил цилиндры, если бы найти конкретное техническое решение и подрезал бы головку для увеличения степени сжатия, если бы такая головка была, а может я ее еще найду БУ. Отсюда уже врезалось в подсознание, что коленвалы у 30-ки весьма надежная вещь.
Но тут понял, что у народа наверное в основном старые движки из капитального ремонта. А вот здесь информация по коленвалам принципиально другая. Действительно и раньше у капитально отремонтированных движков коленвалы достаточно часто летели. Раньше капремонту движков 30-ки уделялось мало внимания. Такие люди рассматривались как чудики. Движок новый можно было без проблем купить за 360 руб, а это был среднемесячный заработок у многих. Поэтому причина частой поломки коленвалов окончательно не выяснялась. Хотя заводские специалисты видимо могли бы дать информацию. Мне же известны следующие причины: ломались заведомо не фабричные валы, ломалось у людей у которых руки были достаточно корявые. Но в то же время это не все причины. Известно также, что некоторые люди выполнившие капитальный ремонт 30-ки спокойно проезжали потом по 100 000 км. Но в общем то почему это было возможно мало кто заморачивался. Купить то новый движок было намного легче.
Я бы максимально внимательно отнесся к сообщению Voytik о несоосности отверстий под коренные шейки коленвала.

Contros

2TehRuk
Аэродинамические тесты:
http://www.autoreview.ru/tests/vaz_0500/vaz.htm
http://alekohistory.narod.ru/m2141aero.htm
http://www.autoreview.ru/knowhow/num098/aerodin1.htm
http://www.autoreview.ru/knowhow/num098/aerodin2.htm

LEKS

Я ТУТ ДОМА ПЕРЕЧИТАЛ САМЫЙ ПЕРВЫЙ ПОСТ. ВОТ МОИ КОММЕНТАРИИ (КАК ВСЕГДА, БОЛЬШИМИ БУКВАМИ).

Целесообразность установки на ЗАЗ965 заведомо более мощного двигателя, начиная с 40-ки от ЗАЗ968.
Усилиями различных людей ЗАЗ965 уже неоднократно подвергался глубокому тютингу, основой которого служило установка весьма мощных двигателей. После этого от ЗАЗ965 оставалась только верхняя часть оболочки. Основная цель этих работ, по видимому, удивить народ. Народ удивили. Но сейчас таких ЗАЗ965 в различных модификациях уже много. Дальше народ уже удивляться не будет, а ездить на таких ЗАЗ965 резона нет никакого.

СТРАННЫЙ ВЫВОД

В тоже время цифры по опубликованным максимальным скоростям таких машин вызывают крайнее недоверие. К тому же раритетность потеряна, а следовательно ицена машины. Сейчас живые ЗАЗ965 имеют либо раритетный статус, либо молодежь использует их для повседневной езды, тренировок в ремонте, готовясь к покупке более современной машины. В этом плане и определимся насколько ЗАЗ965 нужен значительно более мощный двигатель.
Начнем с того, что ЗАЗ965 не проектировался для высоких скоростей (более 100 км/час). Отсюда на больших скоростях он крайне плохо "стоит" на дороге. Иначе необходимы принципиальные изменения в подвесках машины и тормозах.
СОГЛАСЕН
И тем не менее скорости для хорошо "стоящей" машины сильно увеличить не удается. Со стандартными подвесками результаты следующие:
- до 80 км/час – комфортная езда; ЕРУНДА. ТАКАЯ СКОРОСТЬ ГОДИТСЯ ТОЛЬКО ДЛЯ ГОРОДА!
- до 90 км/час – комфортность уже нарушается;
- до 100 км/час – последняя скорость для длительной езды. Далее "стояние" уже плохое;
- до 110 км/час – только при обгонах.
Поэтому скорости более 100 – 110 км/час – не интересны.

МОЙ ВАРИАНТ 90-110 ДЛЯ ДЛИТЕЛЬНОЙ ЕЗДЫ, СВЫШЕ 110 – ЭПИЗОДИЧЕСКИ.

Далее посмотрим, а что максимально теоретически можно выжить из ЗАЗ965 сильно увеличив мощность. Испытаем 2 варианта: 40 л.с. от ЗАЗ968 с коробкой от 30-ки, 53 л.с. от Таврии с коробкой от 30-ки.

А ПОЧЕМУ КОРОБКУ БЕРЕМ 30-НУЮ?

Для сравнения ЗАЗ968 в штатном исполнении. Проведем моделирование на CarTest, предварительно отъюстировав его параметры на ЗАЗ965 с 30 л.с. Я видел несколько моделирований на эту тему и в частности в этой конференции. Все они содержат грубые ошибки.

МОЖНО ОБСУДИТЬ! КАКИЕ ОШИБКИ, ОСОБЕННО ГРУБЫЕ?

Самая грубая – Сх устанавливается резко заниженной, либо по умолчанию CarTest. Нравиться Вам это или нет, но Сх корпуса ЗАЗ965 нужно установить 0.54. И никак не меньше.

ПО СУТИ, Сх ВЛИЯЕТ ТОЛЬКО НА МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ (В РАССМАТРИВАЕМОМ ДИАПАЗОНЕ СКОРОСТЕЙ), ПОЭТОМУ СЧИТАТЬ ЭТОТ ПАРАМЕТР ОСОБО ВАЖНЫМ НЕВЕРНО!

Второе. У ЗАЗ965 большие неподрессоренные массы, В ЧЕМ ЭТО ВЫРАЖАЕТСЯ? большое трение в подвесках, а дороги на Украине в основном не идеальны (???!!!!). Поэтому коэффициент трения качения, стоящий в CarTest по умолчанию 0.013 нужно поднять хотя бы до 0.02. Далее получаем из CarTest (считаем, что у 30-ки и 40-ки электронное зажигание и двигатель устойчиво дает минимум 5000 об/мин. Нагрузка 2 человека):

УСТОЙЧИВО МИНИМУМ 5000 ДЛЯ 30-КИ И 40-КИ – ЭТО СМЕЛО!!! СКОЛЬКО, ВЫ ГОВОРИТЕ, У ВАС ДВИЖКОВ БЫЛО?!! И ВСЕ ЛЕГКО КРУТИЛИСЬ ДО 5000?!!! И БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ?!!! ЭТО ИЗ-ЗА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ?

Корпус Двигатель До 80 км/час До 100 км/час Мах. км/час за 90 сек Ср.расход топлива

965 30 л.с. 17.6 сек 36.7 сек 108 км/час 6.3 л/100км (А76)
965 40 л.с. 12.8 сек 22.9 сек 117 км/час 7.3 л/100км (А76)
965 53 л.с. 10.0 сек 15.6 сек 132 км/час 6.4 л/100км (А92)
968 40 л.с. 15.3 сек 28.2 сек 120 км/час 7.1 л/100км (А76)

Ну как ? Я надеюсь, что максимальная скорость у 40-ки и 53 л.с. – не впечатляет.

ДА, С 30-НОЙ КПП МАКСИМАЛКА НЕМНОГО МЕНЬШЕ, ЧЕМ С 40-НОЙ.

Максимальная скорость у 40-ки в корпусе ЗАЗ965 даже меньше, чем в корпусе ЗАЗ968 – это эффект уменьшения Сх, который у корпуса ЗАЗ968 – 0.5 (0.48 – собственно корпус + 0.02 – на внешние зеркала). Именно из за этого Сх корпус ЗАЗ965 даже со значительно более мощным двигателем даст весьма блеклые результаты. Причем обратите внимание, что денежные затраты по бензину существенно возрастут.

АБСОЛЮТНО НЕКОРРЕКТНЫЙ ВЫВОД. ВО ПЕРВЫХ, 965 МОДЕЛИРУЕТСЯ С БОЛЕЕ КОРОТКОЙ КОРОБКОЙ, ЧЕМ 968. ОТСЮДА ЖЕ И БОЛЕЕ ВЫСОКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА.
ПО ПОВОДУ Сх. ДАЖЕ ЕСЛИ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВАШИ ПАРАМЕТРЫ Сх (0.54 И 0.4 Cool

, ТО ПОЛУЧАЕТСЯ СЛЕДУЮЩЕЕ: Сх 965 БОЛЬШЕ Сх 968 НА 8%, А ПЛОЩАДЬ ФРОНТАЛЬНОЙ ПРОЕКЦИИ (ШИРИНАхВЫСОТА, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ ТАК СЧИТАЕТ CARTEST) 968 БОЛЬШЕ НА 12%, ЧЕМ У 965. СЛЕДОВАТЕЛЬНО АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ У 968 БОЛЬШЕ, ЧЕМ У 965.

Но навар по динамике ощутим. Вообще говоря для реализации этой динамики коробка 30-ки видимо будет слабовата. Отсюда потребуется замена еще и коробки. Кстати, обратите внимание, что 40-ка в корпусе ЗАЗ965 потребляет несколько больше бензина, чем 40-ка в корпусе ЗАЗ968 – эффект сороковочной коробки. Посмотрим теперь, а что нам сможет дать непосредственно форсировка 30-ки.

А если не растачивать цилиндры, а просто поджать головки на 2 мм (для достижения степени сжатия 7.5 – то есть требование остаться на бензине А76), то мощность возрастет до примерно 33 л.с., а крутящий момент до 56 Nm. Во всех случаях предполагается, что двигателю параллельно будет проведено окультуривание, включая в первую очередь доводку входных и выходных каналов, о чем в этой конференции весьма подробно писал Voytik. Результаты моделирования:

Корпус Двигатель До 80 км/час До 100 км/час Мах. км/час за 90 сек Ср.расход топлива

965 30 л.с. 17.6 сек 36.7 сек 108 км/час 6.3 л/100км (А76)

36.7 СЕК ДО СОТНИ – ЭТО ОЧЕНЬ НИЗКИЙ ПОКАЗАТЕЛЬ. ПО МОИМ РАССЧЕТАМ 965 С МЕМЗ 966Г РАЗГОНЯЕТСЯ ДО СОТНИ ЗА 23.5 СЕК, А 400 М С МЕСТА ПРОХОДИТ ЗА 22.5 СЕК. БЫЛА ВОЗМОЖНОСТЬ ИЗМЕРИТЬ РЕАЛЬНОЕ ВРЕМЯ ПРОХОЖДЕНИЯ 400 М. 965 С УЖЕ ИЗНОШЕННОЙ 30-КОЙ ПРОШЕЛ ЗА 25 СЕК. В ЭТОМ СВЕТЕ БОЛЕЕ ПРАВДОПОДОБЕН РЕЗУЛЬТАТ МОЕГО МОДЕЛИРОВАНИЯ.

965 33 л.с. 16.3 сек 33.1 сек 111 км/час 6.0 л/100км (А76)
965 36 л.с. 14.7 сек 28.4 сек 114 км/час 6.3 л/100км (А76)
968 40 л.с. 15.3 сек 28.2 сек 120 км/час 7.1 л/100км (А76)
968 45 л.с. 14.2 сек 25.2 сек 124 км/час 7.1 л/100км (А76)
2101 64 л.с. 12.4 сек 19.0 сек 137 км/час 8.0 л/100км (А92)

ВАЗ2101 приведена, как лучшее из классики типа Москвичей и Волг.

Ну что ж у 36 л.с. в корпусе ЗАЗ965 получились неплохие динамические показатели. К тому же по потреблению бензина весьма неплохие данные. С такими показателями вполне можно поприкалываться под светофором с большинством СНГешных машин старого образца. Особенно учитывая, что они обычно и разрегулированы. Для чего собственно говоря и нужна неплохая динамика в данном случае. Кстати автор имея ЗАЗ965 с 30-кой реальной мощностью примерно 32 л.с. вполне успешно прикалывается с этими машинами. Нужно ведь еще учитывать, что у ЗАЗ более плоская характеристика крутящего момента от оборотов двигателя. Это связано с низкой степенью сжатия. Поэтому на стартовых оборотах проигрыша по мощности даже перед ВАЗ2101 мало.

LEKS

Подводные камни.
Много разговоров о том, что коленвал у 30-ки мол не выдержит, да и вообще часто ломается. Это один из самых распространенных догматов. Автор сносил уже 3 двигателя 30-ки. Первый (еще шел как 27 л.с.) прошел примерно 90 000 км. Второй и третий – 150 000 км. У третьего двигателя сломался коленвал, но это произошло на 150 000 км. И вообще, раньше этих ЗАЗов было много. Так вот я не помню, чтобы коленвалы летели пачками. В подавляющем большистве случаев это было на старых убитых двигателях.

МОЖНО ПОДУМАТЬ, ЧТО СЕЙЧАС ПОЛНО НОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 966 И КАЧЕСТВЕННЫХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ К НИМ. А КОЛЕНВАЛЫ ЛОМАЮТСЯ, И ДОВОЛЬНО ЧАСТО. И ПОЛУОСИ, ПРИЧЕМ В РАЗНЫХ МЕСТАХ. А ТАКЖЕ КРЕСТОВИНЫ.

Режим эксплуатации, который был у автора: крейсерская скорость по трассе – 80-85 км/час,

ИЗ МОИХ ДРУЗЕЙ НИКТО С ТАКОЙ СКОРОСТЬЮ НЕ ЕЗДИТ! ЭТО ПРОСТО УНИЗИТЕЛЬНО!

иногда при спешке куда либо – до 100 км/час, на обгонах – до 110 км/час; в городе достаточно энергичный стиль с максимальной скоростью около 70 км/час; масло в двигателе – АС8 или "Жигулевское" (сейчас это уже нельзя из за низкого их качества – автор сейчас использует ВАМП) с заменой через примерно 5000 км; двигатель в основном чистый без подтеков масла; температурный режим – не выше 100 градусов (обычно в среднем 90-95), при спешке до 105, а 110 - только очень кратковременно.
А вот несоосность коленвала, о которой говорил Voytik – это серьезно. И по моему брак. НЕ ФАКТ!

LEKS

Система зажигания.
И последнее. Здесь в конференции видел утверждение, что РР Р114 и Р114Б с 30-кой якобы разная вещь. Это заблуждение. Убедиться в этом можно не тольо на основе собственных измерений, но и анализируя паспортные характеристики различных РР для одного и того же двигателя. Некоторые характеристики этих РР настолько сильно ползают, что начинаешь думать, что указанные зависимости опережения зажигания имеют очень пологие максимумы.

ПОНЯТНО, ЧТО ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ДЕТАЛИ ИМЕЮТ БОЛЬШОЙ РАЗБРОС ПОКАЗАТЕЛЕЙ, И ТЕМ НЕ МЕНЕЕ, ТРАМБЛЕРЫ НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ!!! РАБОТАТЬ, КОНЕЧНО, БУДЕТ, НО ХУЖЕ.

Карбюратор.
Существует мнение о целесообразности замены штатного карбюратора К127 (К133)

С КАКИХ ПОР К 127 СТАЛ ШТАТНЫМ КАРБЮРАТОРОМ ДЛЯ 30-КИ? ШТАТНЫЙ КАРБ К 125.

на скажем 2-х камерный. Смею утверждать, что для 30-ки это не так. Автор долго экспериментировал с К127 исходно варьируя в широких пределах пропускную способность главного топливного жиклера (225 – номинал. Выбранный оптимум по критерию минимума потери динамики и максимальной экономичности – 185). При жиклере 185 динамика машины, максимальная скорость и, очень важно, потребление бензина очень хорошо ложиться на моделируемые характеристики машины с помощью CarTest при почти всех параметрах, выбранных по умолчанию (кроме, тех, о которых я писал выше). Поскольку параметры по умолчанию оптимизировались по современным, хорошо доведенным машинам, то следует ожидать, что и вычищенный ЗАЗ965 с мощной системой зажигания, измененными характеристиками карбюратора К127 близок по ТТХ (тактико – технические характеристики) к своему пределу. Отсюда любые его совершенствования, базирующиеся не на приросте его мощностных характеристиках или снижении потерь мощности мало чего дадут, в том числе и замена карбюратора. К тому же у К127 в предлагаемом варианте применения существует большой конструктивный запас (обоснованный конструкторами машины и карбюратора) по увеличению подачи бензина в двигатель. Есть уверенность, что предлагаемое увеличение объема двигателя в худшем случае потребует увеличение главного топливного жиклера до 205, хотя по CarTest потребление бензина вообще не прогнозируется.

ИЗ ВСЕГО ВЫШЕНАПИСАННОГО МОЖНО СДЕЛАТЬ ВЫВОД, ЧТО ВЫ СОВЕРШЕННО НЕ ПОНИМАЕТЕ СМЫСЛ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДВУХКАМЕРНОГО КАРБА! ЕЩЕ НЕ ПОНЯТНО, КАКУЮ ЦЕЛЬ ВЫ ПЕРЕД СОБОЙ СТАВИЛИ? УЛУЧШИТЬ ЭКОНОМИЧНОСТЬ, ДИНАМИКУ, МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ ИЛИ ВОГНАТЬ ПАРАМЕТРЫ ВАШЕЙ МАШИНЫ В РАСЧИТАННЫЕ CARTESTом?!!!!

LEKS

Резюмируя все вышеизложенное.
Предлагаемые изменения в двигателе и системе зажигания существенно меньше по объему по деньгам и времени, чем ныне до сих пор популярные замены двигателя на более мощные образцы.

ВЕСЬМА СПОРНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ. ЕЩЕ НЕ ИЗВЕСТНО, ЧТО ЛЕГЧЕ И ДЕШЕВЛЕ: УСТАНОВИТЬ ДРУГОЙ ДВИГАТЕЛЬ ИЛИ ВЫПОЛНИТЬ ФОРСИРОВКУ 30-КИ. ОСОБЕННО ЭТО КАСАЕТСЯ УСТАНОВКИ ОБЫЧНОЙ 40-КИ ВМЕСТЕ С КПП.

При этом машина приобретает вполне приемлемые динамические характеристики и весьма малое потребление бензина. Машина при этом почти не теряет раритетности, а следовательно со временем может быть продана за приличные деньги. УВЕЛИЧИТЬ ЦЕНУ МАШИНЫ МОЖНО И ДРУГИМИ СПОСОБАМИ. ИНТЕРЕСНО, А МНОГО ВАМ ПОСТУПАЛО ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПРОДАТЬ МАШИНУ (ИМЕННО РАРИТЕТНУЮ)? А ТО МНЕ ПРИХОДИТСЯ КАК МУХ ОТГАНЯТЬ ЖЕЛАЮЩИХ ОТ МОЕЙ НЕРАРИТЕТНОЙ МАШИНЫ!

Модернизации не связанные с форсировкой.
За долгую эксплуатацию ЗАЗ965 автор убедился в том, что эту машину можно сделать очень высокой надежности, грамотно выполнив доработки. Представляется, что они общеизвестны, но почему то в Инет автор не нашел их систематизацию. Поэтому считаю целесообразным их хотя бы перечислить, поскольку они неизбежно сказываются на модернизацию, описанную выше:
- передняя подвеска и рулевое управление: а-ля от ЗАЗ968, поворотные стойки 968 (оси колес видимо можно не протачивать и тогда применить тормозные барабаны и тормоза от 968), увеличенные стаканы и пружины под шаровые пальцы рулевых тяг с большим количеством смазки), маятниковый рычаг на шарикоподшипниках, дополнительное боковое крепление картера рулевого механизма, амортизаторы и дополнительные пружины от 968;
- электроника: электронный указатель с контролем исправности ламп и аварийной сигнализацией, электронное управление стеклоочистителем, электронный розжиг отопителя, механизм управления поворотом и светом фар на рулевой колонки от ВАЗ2101, аккумуляторная батарея в моторном отсеке (потери энергии на проводах уменьшаются, а батарее при этом плохо от жары не становиться), электронный реле регулятор, мощное зажигание с энергией искры не менее 35 мДж, бесконтактный РР;
- разное: рычаг ручного от ЗАЗ968, сдвиг крепления передних сидений на 10 см вперед и удлинение полозьев – тогда удобнее они раскладываются для ночлега, фигурный бензобак за заднее сиденье на 40 литров – не только освобождает место в багажнике, но и остается немного места для багажа за задним сиденьем, заднее зеркало от ВАЗ2101.

ВЫ ПРАВЫ, ЭТО СОВЕРШЕННО ОПРАВДАННЫЕ ДОРАБОТКИ 965, И БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ Я УЖЕ ВЫПОЛНИЛ. А В ПЛАНЕ СИСТЕМАТИЗАЦИИ – ЕСТЬ ЗАДУМКИ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ.