ЗАЗ Форум

[Антонио]

Перенесся из темы про максимальную скорость!

Итак, установить бесконтактную схему 2108 уже готов был еще зимой. Куплен трамблер, коса, коммутатор и изготовлены переходники. Но ДТП и зимняя эксплуатация не позволили произвести установку.
Делать буду по проторенной дорожке, которую проложил Борислав, установив систему зажигания от 2108 еще год назад.
Благо там ничего особо сложного. Скорее всего в эти выходные и поставлю все это хозяйство.
Как там регулировать углы опережения вакуумника, пока не ясно. Нужно разбираться. В книжке есть таблица угла поворота относительно оборотов. Вот только насколько эти данные справедливы на таком расточенном моторе???

[Порфирий]

Не слышал, чтобы кому-то удалось хотя бы приблизить к нашему трамбу хар-ки зубильного

[TehRuk]

Антонио
Нужно самому провести замеры опережения центробежника зажигания, отключив при этом вакуумник. Для этого размечаем на крышке центрифуги (лучше сразу в градусах) и с помощью хорошего стробоскопа и тахометра прямо на стоянке меряем опережение зажигания. Вакуумник измеряем вообще при незапушенном двигателе, создавая на его входе контролируемое разрежение и от руки прокручивая коленвал. Получаем характеристики, которые выкладываем.
Я на ЗАЗе пока не пробовал оптимизировать эти характеристики при степени сжатия более 7,5. Но для этих степеней сжатия оптимальные характеристики в пределах точности измерения совпадали с паспортными, как на поршнях 76, так и 79. Человек, который дал возможность провести измерения на 82 поршнях и степени сжатия 7,5, был аккуратным и сказал, что оптимум был близок к характеристикам паспортных данных.
Сам я менял наклон центробежных характеристик и вправо и влево от паспортной, делал перегибы между жесткой и не жесткой пружинкой, делал замеры по внешним характеристикам машины, смещая всю характеристику влево и вправо. При некоторых достаточно больших отклонениях от паспортной - были хорошо заметные ухудшения параметров. В конце концов по центру между этими заметными отклонениями и был установлен оптимум. Он оказался близок к паспортной характеристике.
Трамблер от 2141, набор пружинок от разных старых трамблеров, соответствующая работа напильником с грузиками трамблера (чтобы обеспечить нужный диапазон изменений).
Катушка от 2108, желательно, чтобы вторичная обмотка была намотана наиболее толстым проводом. Обычно это выполняется у достаточно старых катушек. Тогда отдаваемая энергия в искру легко доводится до 90 мдж - для ЗАЗ это важно. Современные катушки работают устойчиво на энергии до примерно 60 мдж - для современных камер сгорания это более, чем достаточно. Но может быть и сейчас выпускают катушки с толстыми вторичными проводами - они кстати обычно толше.
Коммутатор с током разрыва 7,5 ампера. В России есть и на 8,5 ампера и даже 9,5 ампера - это не помешает. Никакой экзотики в виде например регулируемого опережения зажигания - чем проше, тем надежнее.
Вакууумник не трогал - он вживлен от ЗАЗа и был подобран с паспортными характеристиками.

Жизнь в этом году вроде заставит оптимизировать характеристики зажигания для поршней 79,8 мм и степени сжатия 8,5. Но я бы начал от печки - т.е. от паспортных данным и попробовал их просто посмещать вправо и влево целиком, измеряя внешние характеристики машины.

И последнее - насчет стендов. Тут есть люди у которых эти штуки есть дома. Свободного доступа естественно нет, но несколько раз принимал участие в замерах. Так вот интересно, что когда данные со стенда примерно совпадают с измерениями на природе, то вопросов ни к чему нет. А когда измерения на стенде давали резкие отличия от измерений на природе, то они не соответствовали динамическим и прочим характеристикам машины. Вопрос - на хрена они тогда нужны. (Были измерения 30-ки со степенью сжатия около 9,5, которые дали около 40 л.с. на стенде). Ведь мы хотим, чтобы улучшались внешние характеристики машины, а не мифически измеренная мощность.
Конечно измерения на стенде более информативны, но по моему это более актуально только для не гражданских машин. Измерения же на гражданских машинах просто дают дополнительное успокоение.

[Alex-968m]

Уж проще и лучше тогда какой-нибудь из вариантов МПСЗ поставить, либо полный (удаление трамблера, установка ДПКВ и двух двухискровых катушек), либо частичный (трамблер остается как ДПКВ и распределитель высокого, опережением же занимается микропроцессорный/микроконтроллерный блок).

По поводу расточки до 82 - не слишком ли тонкая стенка остается?

[Антонио]

[Антонио]

TehRuk
на выходных поставлю БСЗ от 2108 и во вторник отпишусь по результатам!

[Alex-968m]

[Порфирий]

Техруку.
"Тогда отдаваемая энергия в искру легко доводится до 90 мдж" - а поподробнее можна?

[TehRuk]

Порфирий
Я так много в свое время потратил на это время и все впустую - лучшая схема оказалось простой - а-ля 2108 без каких либо прибамбасов, дубово - именно как в 2108 (только подбор параметров центробежника). Так, что не охота тратить на это время (на писанину). Скажу только, что нам (для ЗАЗ) целесообразно поднять мощность искры, что легко достигается простым убиранием лишних сопротивлений в высоковольтной цепи - не более 2 ком, а лучше 1 ком. Спецы считают, что менее 1 ком плохо для зажигания смеси, но я так и не понял почему.

[Порфирий]

Я давно поубирал все резисторы: провода простые - толстожильные, бегунок, свечи, наконечники без резисторов. Катушка 2101, запитанная от аккума через реле.
В магазе видел две катушки 2108, одна явно толще другой ( московской). А есть еще сухие. Они не лучше?
Насчет 1-2 Ком спецы может и правы. А где такой резистор взять и какие его остальные параметры?

[TehRuk]

Порфирий
Катушка от 2101 - это не та катушка. Нужна именно схема а-ля 2108 - посмотрите в описании 2108. Т.е. это: Катушка 2108, коммутатор, трамблер с датчиком Холла.
Толстая катушка повидимому лучше. Для нас лучше маслонаполненная.
В трамблере от 2141 резистор 1 ком стоит в бегунке и еще примерно 1 ком набегает в ВВ проводах от 2108 из высокоомных проволки.

[John Warner]

[Порфирий]

Техруку.
Разницу между катушками 2101 и 2108 я знаю ( 10 лет на зубилах откатал).
У меня сейчас стоит КСЗ типа "классика", поэтому и катушка 2101.
Одноклубник отдал мне родной трамблер, переделанный под индукционник, сейчас делаю ему шторку.
Для 30-ки сращивал трамб 2108 и наш. Результат не удовлетворил, т.к. трамб не перенастраивался.

[TehRuk]

John Warner
Для нас лучше маслонаполненная, а обоснование поищите в интернете. В свое время я так и получал знания, а сейчас просто осталось правильное решение и все.

Порфирий
Если Вы хотите отжать максимум, то трамблер должен быть современным, а тогда необходимо подбирать грузики, пружинки, чтобы получить нужное опережение зажигания.

[Антонио]

[Порфирий]

Техруку.
А чем плох наш родной траблер, в который вживлены ДХ и шторка 30х60?
Я уже имею опыт использования трамблера 2108 на 30-ке ( удлинял ему шток и использовал только ногу от родного трамблера). Без перенастройки есть только один + : раньше и устойчивее держит холостые. Причина понятна.
Одноклубник ездит на БСЗ 2108 без перенастройки, Антонио собирается перенастраивать, у меня будет родной "обновленный". Вот и будем сравнивать. У всех 40-ки.

Насчет катушки. Порылся в инете и сравнил параметры маслозаполненной и сухой. Идентичны! Естественно, кроме цены, поэтому реклама ( продавцы) и утверждают, что сухая более "мощная"...

Сопротивление ВВ цепи. Не стал искать резистор, а просто поставил силикон с катушки на трамблер. Понимаю, что там явно больше 1-2 Ком, но пусть будет. Остальные провода простые толстожильные.

[TehRuk]

Порфирий
Современные трамблеры способны устойчиво работать на более высоких напряжениях и мощности искры. Ну скажем так - старые до 20000 вольт, а новые - до 30000 вольт. (За цифры не ручаюсь, но разница большая). В обычной жизни это почти не заметно, но в критические моменты - скажем свечи почему то отсырели и их надо выкручивать - начинает доставать. У меня такие случаи были скажем 1 раз в год. 7 лет назад это меня достало и я установил новый трамблер от 2141. Пока вынуждено выкручивать свечи и что то с ними делать за 7 лет случая не было. Кроме того существенно большая мощность искры и соответственно зазор с свече около 1 мм немного увеличивают мощность мотора - скажем в пределах 0,5 л.с.

Сопротивления ВВ части нужно контролировать омметром. При сопротивлениях порядка 6-7 ком бесполезно терятся примерно 20-30 % исходной мощности (точнее энергии) искры.

Таки Вы заставили меня порыться в своих архивах. Маслонаполненная обеспечивает большую мощность и на высоких мощностях более надежна. Это не принципиально для современных двигателей, т.к. для них возможна меньшая мощность искры (более оптимальная камера сгорания), но нам приходиться отжимать фактически максимально достижимую мощность искры при обычных других компонентах системы зажигания.

[Порфирий]

20-30% жалко. Буду искать бегунок 2141.
А вот народу не как не объяснить сколько " съедают" их силиконовые комплекты.
Про катушки. (Тоже в свое время рылся в инете и делал выписки) Катушка 2108 обеспечивает стабильную искру до 6000 оборотов, а наша после 2500 начинает давать перебои. А вот если сравнивать рабочие параметры 115-й и 117-й катушек, то наша лучше, но в реалии копеешная на наших моторах ведет себя лучше. Это личные наблюдения, без претензии на истину.

[John Warner]

TehRuk
Утверждение, что маслонаполненная лучше - притянуто за уши.
Она, разве что, стильнее, с налётом старины, так сказать.
А вот вопрос качества изготовления - это да, сухие не всегда качественны (впрочем, как я масляные, но их проще достать). Сухие по своим электрическим параметрам лучше. Но они всегда не под КСЗ, а под электронику.
Себе я вообще хочу пристроить интегральные катушки (катушки в насвечниках). У нас они недорогие. Пока не решил пару проблем, но решаю.
Порфирий Не знаю, не знаю, меня как-то не радовала жыгуарская катушка. ИМХО не лучший выбор. Особенно смущает невозможность добавки напряжения на запуске - а, допустим, у нас, зимой весьма прохладно, и машина у меня на улице живёт. Нужен гарантированный запуск и бесперебойная работа.

Насчёт мощности искры. Как я понял из топика - никто собственно теорию по искре и не читает, кроме рекламных слоганов и прочего. Ща найду и выложу материал непосредственно по этому вопросу.

[John Warner]

Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обычно коэффициент запаса составляет 1,5 - 1,8 , а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.
...
Процесс сгорания рабочей смеси разделяется на три фазы: начальную, когда формируется пламя, возникающее от искрового разряда в свече, основную, кoгда пламя распространяется на большей части камеры сгорания, и конечную, когда пламя догорает у стенок камеры. Этот процесс требует определенного времени. Наиболее полное сгорание рабочей смеси достигается своевременной подачей сигнала на воспламенение, т.е. установкой оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.
...
На начальную фазу сгорания влияет энергия и длительность искрового разряда в свече. В современных системах энергия разряда достигает 50 МДж, а его длительность 1 - 2,5 мс.




По способу накопления энергии различаются системы с накоплением энергии в индуктивности и в емкости (рис. 6.1). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой высоковольтный трансформатор, содержащий две обмотки: первичную с малым числом витков и омическим сопротивлением в доли и единицы ома и вторичную с большим числом витков и омическим сопротивлением в единицы и десятки к0м. Коэффициент трансформации катушки лежит в пределах 50 -150. Значительное количество энергии, которое требуется для воспламенения рабочей смеси, накопить в конденсаторе приемлемых размеров при достаточно низком напряжении бортовой сети невозможно. Поэтому система по рис. 8.1,б оборудована высоковольтным преобразователем напряжения. Такое усложнение схемы не дает существенных преимуществ, поэтому системы с накоплением энергии в емкости на автомобилях практически не применяются. Принцип работы схемы, изображенной на рис. 8.1, а, характерен для всех систем зажигания, устанавливаемых на автомобилях.

Выключатель зажигания S1 включает систему в сеть питания. В некоторых системах роль выключателя S1 играют контакты реле, управляемого выключателем зажигания. При вращении вала двигателя происходит замыкание контактов прерывательного механизма S2, и ток начинает нарастать в первичной цепи катушки зажигания по экспоненте, как это показано на рис. 8.2, а.

В момент, необходимый для подачи искрового импульса на зажигание, прерыватель S2 разрывает свои контакты, после чего возникает колебательный процесс, связанный с обменом энергией между магнитным полем катушки и электрическим полем в емкостях С1 и С2. Амплитуда колебаний напряжения, приложенного к электродам свечи U2, убывает по экспоненте, как показано на рис. 8.2 пунктиром. Однако интерес представляет лишь первая полуволна напряжения, т.к. если ее максимальное значение U2m превышает напряжение пробоя искрового промежутка Uп, возникает необходимая для зажигания искра. Величина U2m зависит от коэффициента трансформации катушки зажигания Кт = W2/W1 (W2 и W1 соответственно число витков вторичной и первичной обмоток катушки), величины тока первичной обмотки в момент разрыва l1p, а также индуктивности L1 и емкости C1 первичной и C2 вторичной цепей



Коэффициент Kп учитывает потерю энергии в активных сопротивлениях первичной R1 и вторичной R2 цепей, в сопротивлении нагара Rш, шунтирующего искровой промежуток, а также в сердечнике катушки при его перемагничивании. Обычно Кп лежит в пределах 0,7 - 0,8. Влияние нагара на свечах на искрообразование значительно снижается с увеличением скорости нарастания вторичного напряжения. В современных системах эта скорость лежит в пределах 200 - 700 В/мкс.
....
После пробоя искрового промежутка вторичное напряжение резко уменьшается (см. рис.8.2). При этом в искровом промежутке сначала искра имеет емкостную фазу, связанную с разрядом емкостей на промежуток, а затем индуктивную, во время которой в искре выделяется энергия, накопленная в магнитном поле катушки. Емкостная составляющая искры обычно кратковременна, очень ярка, имеет голубоватое свечение. Сила тока в искре велика даже при малом количестве протекающего в ней электричества. Индуктивная составляющая отличается значительной продолжительностью, небольшой силой тока, большим количеством электричества и неярким красноватым свечением. Осциллограмма вторичного напряжения, соответствующая рис. 8.2, является признаком нормальной работы системы зажигания. О нормальной работе свидетельствует и вид искры между электродами свечи. В исправной системе она имеет яркое ядро, окруженное пламенем красноватого цвета.


...
Регулируя время накопления энергии, т.е. время, когда первичная цепь катушки зажигания подключена к сети питания, можно сделать ток разрыва этой цепи независимым или мало зависимым от частоты вращения коленчатого вала двигателя, а значит, и избавиться от недостатка контактной системы зажигания - снижения вторичного напряжения с ростом частоты вращения. Принцип такого регулирования состоит в том, чтобы с ростом частоты вращения увеличить относительное время включения катушки зажигания в сеть так, чтобы абсолютное время включения осталось неизменным.
...

Полностью тут.