ЗАЗ Форум

[Pashtetus]

Доброго всем денёчка или вечерочка!
Подскажите пожалуйста, куда подключаеться трубка вакуум-корректора УОЗ в карбюраторе - до дроссельной заслонки или после неё???
В моем Вебере не предусмотренно таких подключений. Карбюратор 2101-...-03. Имееццо только штуцер отсоса картерных газов в районе до дроссельной заслонки.
Всем спасибо за внимание!

[Pas]

К этому штуцеру и подключай. Единственное что, на холостом ходу немного вырастет СН.

[maxx]

[Pas]

[maxx]

А ЗАЧЕМ МЕНЯТЬ РЕЖИМ РАБОТЫ ВАКУУМНИКА НА ХХ?
Т.Е. ДЕЛАТЬ РАННЕЕ ЗАЖИГАНИЕ
И ОТКУДА ДАННЫЕ, ЧТО НА ОСТАЛЬНЫХ РЕЖИМАХ ВСЕ РАБОТАЕТ КАК НАДО?

[Pashtetus]

А где в родном карбе (К-127, К-133) выходит отверстие штуцера вакуумника?

[maxx]

Я Ж ТЕБЕ ГОВОРИЛ, ЧТО НАПРОТИВ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ ИЛИ ЧУТЬ ВЫШЕ

[Pas]

[maxx]

ЭТО НЕ ОТВЕТ, А НАУЧНЫЙ ТЫК

[Sanich2359]

[maxx]

ЭТО ВСЕ ПОНЯТНО, НО ЗАЧЕМ ЭТО НАДО?
ВЕДЬ ПОНЯТНО, ТО НАМ НУЖНА ОПТИМАЛЬНАЯ РАБОТА МОТОРА ПОД НАГРУЗКОЙ, Т.Е. ПРИ ДВИЖЕНИИ, А НЕ НА ХХ

[Sanich2359]

Ничего не поменялось, за исключением МЗ на ХХ. Под нагрузкой всё как и было при подключении в стандартную "дырочку"
ЗАЧЕМ? Некоторые делают так для пущей экономии (ИМХО она оооочень незначительна), а некоторые (как в данном случае) из-за того, что стандартной "дырочки" нет

[maxx]

ХЗ
С ТАКИМ ЖЕ УСПЕХОМ МОЖНО ВО ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ВРЕЗАТЬ ШТУЦЕР И БРАТЬ РАЗРЕЖЕНИЕ ОТТУДА
НО Я ВСЕ ЖЕ ДУМАЮ, ЧТО НЕ ЗРЯ ШТУЦЕР СТОИТ В КАРБЕ, И ОТВЕРСТИЕ ЕГО ВЫХОДИТ ИМЕННО К ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКЕ

[Sanich2359]

[maxx]

А МНЕ КАЖЕТСЯ, ЧТО НЕ ТАК

ПРИ ХХ ВСЕ ВЕРНО - РАЗРЯЖЕНИЯ НЕТ
ПРИ ТРОГАНИИ (ЧАСТИЧНОМ ОТКРЫТИИ ЗАСЛОНКИ) - РАЗРЯЖЕНИЕ В ОБЛАСТИ ОТВЕРСТИЯ НА ВАКУУМ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, И ЗАЖИГАНИЕ СТАНОВИТСЯ РАННИМ
ПРИ ЕЩЕ БОЛЬШЕМ ОТКРЫТИИ ЗАСЛОНКИ РАЗРЯЖЕНИЕ В ОБЛАСТИ ОТВЕРСТИЯ НА ВАКУУМ ПАДАЕТ (ЗА СЧЕТ ТОГО, ЧТО СЕЧЕНИЕ ОТВЕРСТИЯ ЧУТЬ БОЛЬШЕ ИГОЛКИ, А ЗАСЛОНКА ОТКРЫТА НА БОЛЬШОЙ УГОЛ), И УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ СТАНОВИТСЯ ОПЯТЬ НОРМАЛЬНЫМ
А ПРИ ШТУЦЕРЕ, ВРЕЗАННОМ ВО ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР ЗАЖИГАНИЕ ВСЕ ВРЕМЯ РАННЕЕ, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ
ИЛИ Я НЕ ПРАВ?

[Vadim_K]

мне кажетцо што не прав....на скоко мне извесно, по инфе по вакуумнику и по показаним економетров, то разрежение во впускном колекторе растьот соотвецтвено с возростанием оборотов, тоисть в красную зону загнать економетр можно токо тогда когда открита дросельная ...а нормальная робота вакуомного регулятора потверждаетца отклонением метки Мз в сторону опережения при подключение трубки вакуомного регулятора на частоте коленчатого вала 2000-2500...давайте дальше думать....я знаю што економетр ето вакуометр с шкалой -1 атмосфера..., если мы перещитаем дание разрежиния што дано в мм.рт.ст в атмосферный коофицыент, то по длине шкалы можно опредилить примерно при каком разрежении по економетру начинат срабатывать вакумкоректор, в часности так и надо подгонять под каждый двигатель походу...

[Sanich2359]

[maxx]

http://www.avtoinside.ru/?Sistema___zazhiganiya:Rabota_sistemy_zazhiganiya:Ustroistvo_i_rabota_vakuumnogo_regulyatora_operezheniya_zazhiganiya.

[Sanich2359]

[Pas]

ЗР 1984г №2.
"Эффектно, но неправильно"
Правила регулировки зажигания общеизвестны. Для установки заданного инструкцией угла есть контрольные метки, а корректировку, учитывающую индивидуальные особенности мотора и качество бензина, рекомендуется проводить на дороге, прислушиваясь к детонационным стукам. Так все и делают. Однако в последнее время появились попытки упростить эту методику. Авторов новшества привлекло явление, знакомое опытным водителям: если у двигателя, работающего на холостом ходу, изменять опережение зажигания (скажем, поворачивая корпус распределителя), то частота вращения коленчатого вала тоже будет меняться. Отсюда делают вывод: наибольшие обороты свидетельствуют о самом лучшем использовании, сгорающего топлива, а значит, соответствующий им угол установки зажигания оптимален для работы данного, двигателя. Таким образом, наилучшую и окончательную регулировку можно «поймать» прямо на месте по тахометру или просто на слух.
Многие из тех, кто прослышал о таком способе, попросили редакцию выступить с комментариями и разъяснениями.
Для ответа мы, прежде всего, решили оценить, велика ли разница между заводской рекомендацией и тем углом, который получается по предлагаемому методу. Для этого на нескольких автомобилях ВАЗ «покрутили» распределитель, добиваясь (при неизмененных прочих регулировках) наибольших оборотов холостого хода. Стробоскопический прибор ПАС2 во всех случаях беспристрастно показал, что найденный таким путем установочный угол примерно равен 30град (здесь и далее - при замере по коленчатому валу). Затем провели опыт иначе: через каждые 5град увеличения угла восстанавливали регулировочными винтами карбюратора номинальные обороты, после чего замеряли расход топлива и токсичность отработавших газов. Газоанализатор показал, что содержание окиси углерода (СО) остается постоянным, а концентрация углеводородов (СН) в отработавших газах при раннем зажигании возрастает. Счетчик расходомера засвидетельствовал, что на малых оборотах холостого хода упомянутый угол. 30град действительно позволяет получить наименьший расход топлива.
О важности экономии бензина говорить не приходится. Так нельзя ли использовать этот, пусть небольшой, резерв? К сожалению, нет. Дело обстоит так. Холостой ход - режим вспомогательный, основное же дело двигателя - полезная работа. Поэтому все его системы обязаны наилучшим образом обеспечивать именно рабочие режимы - от малых и до предельных нагрузок. Этому условию и подчиняют регулировочные характеристики опережения зажигания. В качестве примера рассмотрим только один режим - работу двигателя при отдаче им наибольшей мощности. Он хотя и нетипичен для эксплуатации, но наиболее нагляден.
Испытаниями установлено, что в режиме максимальной мощности (и соответствующих, ей оборотов коленчатого вала) угол опережения зажигания для двигателей ВАЗ должен составлять около 37град (допустимое отклонение ±3град). Увеличение его на 7-10град довольно быстро приводит к прогару поршней, а такое же уменьшение - к обгоранию клапанов. Следовательно, момент, зажигания нужно обеспечить достаточно точно. Величина опережения складывается из трех элементов. Первый - это угол, создаваемый центробежным автоматом. При высоких оборотах коленчатого вала., соответствующих максимальной мощности мотора, он всегда имеет предельное значение (у «жигулей» с распределителем типа Р125 - 28-32град, с распределителем типа 30.3706 - 29-33град). Второй - опережение, которое дает вакуумный автомат. Оно равно нулю, поскольку в режиме максимальной мощности разрежение во впускном тракте ниже порога срабатывания вакуум-корректора (а распределителе типа Р125 вакуум-корректора нет). И, наконец, третий - это установочный угол, который при работе двигателя остается постоянным. Нетрудно подсчитать, что у «жигулей» он должен составлять как раз те 5-7град, которые указаны в инструкции.
В условиях промежуточных и переменных нагрузок эти зависимости сложнее, но анализ их приводит к такому же выводу. Здесь уместно сослаться на одни из многочисленных примеров того, к чему ведет недооценка правильности установки зажигания. С целью экономии денег некоторые подмешивают к бензину АИ-93 более дешевый А-76, а чтобы не было детонации, уменьшают установочный угол. Температура клапанов повышается, вследствие чего твердеет резина, маслоотражательных колпачков, и они вскоре выходят из строя.
Возвращаясь к первоначальной теме нашего разговора, со всей определенностью нужно повторить: увеличение установочного угла неизбежное при регулировке предлагаемым способом приводит к смещению и нарушению характеристик зажигания в условиях работы мотора под нагрузкой. Такая регулировка эффектна простотой методики, но неправильна по существу.
Ну а если изменить конструкцию автоматов так, чтобы протекание всех характеристик зажигания осталось прежним, и только на малых оборотах холостого хода опережение резко увеличивалось? Тогда в этом режиме можно было бы расходовать бензин несколько экономнее. Техническое решение несложно: достаточно немного изменить действие вакуумного автомата. Вспомним, как он работает в режиме холостого хода двигателя. Отверстие для отбора вакуума расположено в карбюраторе чуть выше дроссельной заслонки, и если она полностью закрыта, то разрежение в отводной трубке очень мало и диафрагма вакуум-корректора находится в исходном положении. Совсем небольшое открытие дросселя - и отверстие оказывается в зоне заслонки; вакуум-корректор сразу срабатывает до упора, существенно увеличивая опережение (диапазон автомата в. среднем составляет 12град у. «жигулей», и 16град у «москвичей»). Следовательно, если сместить заборное отверстие под дроссельную заслонку, то и при минимальных оборотах вакуум-корректор увеличит, опережение на указанную величину тем приблизит его к оптимальному, если иметь в. виду расход топлива. Почему же конструкторы этого не делают? Для ответа еще раз обратимся к графику. С увеличением угла опережения зажигания концентрация СН в выхлопных газах увеличивается, хотя, казалось бы, должно быть наоборот - ведь процесс горения в цилиндрах улучшается, что и отражается в уменьшении потребления бензина. Дело в том, что с улучшением процесса понижается температура, отработавших газов, и углеводороды перестают догорать в выпускной системе автомобиля. Выброс СН весьма жестко лимитируется действующим в автомобильной промышленности отраслевым стандартом 37.001.054-74, что и заставляет заводы придерживаться существующей конструкции. Справедливости ради нужно сказать, что в ГОСТ 25478-82 (см. стр. 17 в данном номере) этот показатель не включен, соответственно, и ГАИ его не контролирует. Но разве дело в контроле. Чистота воздуха, которым мы дышим, - забота общая, и в эксплуатации не следует лишать автомобиль тех достоинств, которые, он получил от завода-изготовителя.


Сам в свое время брал 2 вакуумметра (1 - к штуцеру отбора картерных газов, 2 - к штуцеру вакуумника) и проверял. На ХХ: 1 – показывает разрежение (чисел уже не помню, очень давно было), 2 – разрежения нет. Под нагрузкой отличий в работе нет!