ЗАЗ Форум

[madman]

Доброго времени суток!
Зачем колхозить оптические датчики, датчики холла , трамблер от москвича и прочую лабуду - это не надежно , а в случае с москвичовым трамблером еще и гемор по доводке регуляторов опережения. если уж сильно охота изменений, то без датчика положения кв и электроники не обойтись, но это дорого и опять же гемор.
Прекрасно работает родной трамблер и коммутатор от волги 131.3734 (с ограничением тока) и катушка зажигания от карбюраторных зубил.
Переделки настолько незначительны, что как 2 пальца замарать.
Нужен родной исправный трамблер (лучше новый), его нудно привести в порядок, отполировать контакты и выставить зазор , прямо на снятом. И забыть про контакты.
Катушку и коммутатор нужно запитать через реле от провода, идущего к реле стартера (удобнее всего). Отключить конденсатор. На коммутаторе установить резистор 100-150 Ом , 5 ватт керамический, между клемм "д" и "+", для тока самоочистки через контакты. Обмотку возбуждения генератора запитать тоже через реле (я привернул провод на "+" катушки зажигания), иначе будет глючить реле блокировки. Можно в разрыв провода, идущего на обмотку возбуждения впаять диод - повысится напряжение генератора. (У меня при включенных фарах и розжиге печки напруга не ниже 13 на холостых). Правда на оборотах выше средних без нагрузки будет 15.5. Всё.
Зажигание прекрасно регулируется, искра фиолетовая, во всю ширину электрода свечи. Если центральный провод с катушки надеть на свечу, завернутую в двиг и щелкать контакты пальцем - слышно как искра пробивает.

[Corename]

[madman]

Не правильно я написал. Не в провод, который непосредственно идет в обмотку возбуждения, а нужно в провод, который идет к реле-регулятору. Диод создает падение напряжения, таким образом на входе регулятора напруга будет меньше на пару вольт, чем реально на генераторе, и регулятор поднимает напряжение. Мощности генератору это не добавит, а вот напругу на холостых поднимет. Про этот метод писали на жигофоруме, где говорилось что для современных аккумуляторов с кальциевыми пластинами нужно напряжение больше чем стандартные 13.5-14.5
Забыл сказать, у меня ремень волговский зубчатый, типа Finwhile или что то около того. Все регулировочные шайбы внутри шкива, так, что отверстие внешней половинки шкива в ровень с посадочным местом на валу генератора, и ремень сидит в русле шкива примерно на 1 см глубже, чем при стоковом новом ремне, а в шкиве коленвала ремень в ровень с внешним краем шкива. Натяг нормальный, за 10000 пробега не натягивал, не проскальзывает, подшипники не взвыли.

По поводу бсз, видел много разных схем инвертора для зубильного коммутатора. Но по мне так проще поставить волговский, для магнито-электрического датчика - у него принцип формирования сигнала близок к контактному. С катушкой от зубилы он стыкуется прекрасно, есть выбор по производителю - калужский - самый большой ток через бобину, старооскольский - самый проверенный, Винницкий - не греется, современный выходной транзистор. У меня стоит подделка под старооскольский, брал за 330 рублей. Вскрыл, а там маленькая печатная платка, на треть корпуса, и детали, как в компьютере - мелкие и импортные, кроме транзистора, который привернут к приливу корпуса через термопасту и соединен с платой проводами.
Нагрев коммутатора - терпит рука с трудом, но я думаю это нормально для него, так как рабочая температура того транзистора до 150 градусов, а электролитических кондеров в нем нет.

[Компромисс]

[madman]

Что именно безграмотно?
http://www.tune-priora.ru/dorabotka/rost-napr-generator.html например. Их море.
Того, где читал не найду.
В зависимости от характеристик диода можно при заданном токе через него получить падение напряжения 0.3....2.5 вольт.
Если имеется в виду безграмотность относительно напряжения и кальциевых пластин акб - спорить не буду, ибо не углублялся, (но в аккумуляторах и их обслуживании неплохо разбираюсь), просто понравилась идея повышения напруги на холостых без мудежа с регулятором (у меня БЭРН).
Вот про кальций у жигулистов, не тот, но для примера сгодится.
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=121929

[John Warner]

Не знаю уж, как там насчёт диодиков в провод питания РР, я такую самодеятельность всегда выкидываю, тем более, очень часто указанный эффект проявляется и тупо при окислении клемм.
Дурь это всё.
Однако, мне не промолчать, когда незнающие люди нагло врут про тупорылый волговский коммутатор - едва ли не самый плохой из всех, что применяется на авто.
Вы знаете его принцип работы? Вы видели его схемные решения?
Его осциллограммы?
Откуда утверждения про близость к контактам?

Безграмотность решительно во всех утверждениях - и что за РР, и что за коммутатор.

Если "недокармливать" РР - мы поимеем у него попытку нагнать отдаваемую в ОВ (обмотку возбуждения) мощность. А так как мощность - это произведение тока и напряжения - соответственно, при меньшем напряжении возрастёт ток. Чаще всего (поверьте 14 годам практики) это приводит к а) обгоранию контактов контактного РР б) пробою выходного транзистора в транзисторных РР.

Получается, недалёкие тазоводы (вот кто б сомневался - я с этой публикой общаюсь время от времени) сами себе делают проблему.

Теперь за коммутатор. Как известно из курса физики, индуктивные датчики обладают индуктивностью (искренне Ваш, Капитан Очевидность). Что есть индуктивность? Это есть запаздывание (гуглить подробности самостоятельно).
Контактный наш датчик (а контакты трамблёра - это по большому счёту именно датчик!) индуктивностью не обладает, хотя и есть попытки зависнуть у контактов при аццких оборотах.
Но точней его лишь неидуктивный датчик Холла - и любой желающий может в этом убедиться, если взглянет на осциллограммы их работы (была книжка с фотками, но сейчас чота нету, а жаль).
Да и по теории это так - контакты пр инаших оборотах движка ещё сравнительно хорошо себя ведут, и коммутатор им нужен для разгрузки их по току, для того, чтоб пришпандорить катушку помощней. Соответственно, коммутатор ВАЗ-2108 имеет ещё один неоспоримый плюс - как известно, классическая КЗ на большой частоте импульсов теряет энергию, ибо тупо не успевает накопить её при высоких оборотах. Для этого, на ВАЗ-2108 применяется специальная катушка - с малым временем накопления энергии, но она требует, чтоб не сгореть, абсолютно равных по времени импульсов, независимо от оборотов.
И тут появляется компаратор и прочие кишки коммутатора ВАЗ-2108, для обеспечения всех этих тербований.
К тому же, "питающийся" от ДХ (датчик Холла), который вообще изначально импульсы выдаёт практически идеальные.

Такие вот пироги.


А что имеет коммутатор от Волги? Плавающий, в зависимости от оборотов, момент зажигания (МЗ)?
Индуктивность датчика этого коммутатора настолько велика, что на входе коммутатора применеа схема, хоть как-то пытающаяся это скомпенсировать, но всё равно неудачно.
Или, может быть, у этого коммутатора есть константа времени накопления энергии?
Тоже нету.
А защита от долгого стояния с включенным зажиганием?
Тоже, увы, нету. КЗ с таким коммутаром бабахают только в путь.

В общем, коммутатор Волги - это шняга, и ничего тут не сделаешь...

Я сам езжу на электронном зажигании, но у меня применён коммутатор контактно-транзисторной системы. Точные контакты, мощная искра.
Правда, я остальные понты не реализовывал, хотя мне это и нетрудно, я самодельных коммутаторов на разные авто изготовил очень много (на старого Мерседеса, например, на Тойоту старую, однажды, а уж на отечественные - ваще уйму).
Я езжу так из чистого принципа)))

Вот, кстати, про старого мерина скажу. Там стоял изначально трамблёр с индуктивным датчиком, как на Волге, ага. Немцы - люди умные, и с этим не поспоришь - у них, например, япошки технологии покупают. Так вот, индуктивность датчика была сравнительно мала - катушечка тоненькая, железяка вокруг хлипенькая...
Но немцы катушку датчика двухсекционной сделали - и специальная микрашка контролила этот датчик, подавая в датчик временами сигнал в противофазе, дабы индуктивность уменьшить.
Вот это я понимаю.
Однако, когда датчик накрылся - мы туда впихали ДХ, а коммутатор я сделал самодельный, он отработал несколько лет до продажи машины, без замечаний.

[Компромисс]

Не надо искать мозги и электростанцию в реле-регуляторе. Это просто "переменное сопротивление", через которое подается питание от бортовой сети (аккумулятора в т.ч.) на обмотку возбуждения генератора. В идеальном случае это сопротивление должно быть нулевым при напряжении в бортовой сети ниже заданного порогового, например, 13.9 В. А вот когда обороты повыше, потребителей поменьше, и напряжение достигло порога, то РР ограничивает ток на обмотку возбуждения, поддерживая заданное напряжение бортовой сети.
В комментариях на жиговском форуме говорится об "обмане" РР - так перестройте его на другой порог. Ну да, это у меня РР "Вымпел" с подстроечником, у них же не такой, вот и упражняются. Не при нашем хилом генераторе. Да и тема у них другая - что-то про аккумуляторы.
Спать пора...

[madman]

"Однако, мне не промолчать, когда незнающие люди нагло врут про тупорылый волговский коммутатор - едва ли не самый плохой из всех, что применяется на авто.
Вы знаете его принцип работы? Вы видели его схемные решения?
Его осциллограммы?
Откуда утверждения про близость к контактам? "

- однако обидно).
Плавание момента зажигания это огрех не коммутатора а индукционного датчика, как Вы правильно заметили в пункте, где упомянут Капитан.
Коммутатор отслеживает "0" при переходе эдс индукционного датчика с "+" на "-". В случае с контактами, коммутатор реагирует на тот же "0", когда пропадает +12 при размыкании контактов.


Вы видимо путаете УАЗовский коммутатор 13.3734, который по сути просто транзисторный ключ с каскадом усиления сигнала индукционного датчика, с коммутатором 131.3734. который использует тот же компаратор, что и коммутатор зубил.
Схемы того и другого в Гугле.
Также этот коммутатор имеет защиту от оставленного включенного зажигания. Вот форум уазистов http://www.uazbuka.ru/cmp_13-131.htm - там все расписано. Это что касается теории.

На практике - все прекрасно работает, зажигание нормально регулируется. Тем более, как Вы говорите "Контактный наш датчик (а контакты трамблёра - это по большому счёту именно датчик!) индуктивностью не обладает".
И надежность системы. Если что случиться (т-т-т), проще найти на дороге бобину и вернуть штатную систему с контактами, чем искать этот гребанный датчик холла и подпиливать его, подсовывать. Не говоря уже о самодельных "шторках" для этого датчика, которые нужно приколхозить к распределителю. Или ..ботня с подпиливанием грузиков центробежного регулятора и растягивание пружины вакуумника на москвичовых и волговских трамблерах.

"Если "недокармливать" РР - мы поимеем у него попытку нагнать отдаваемую в ОВ (обмотку возбуждения) мощность. А так как мощность - это произведение тока и напряжения - соответственно, при меньшем напряжении возрастёт ток. Чаще всего (поверьте 14 годам практики) это приводит к а) обгоранию контактов контактного РР б) пробою выходного транзистора в транзисторных РР."

-Да?, и насколько должен увеличиться ток возбуждения, чтобы подгорели контакты или пробило транзистор при повышении напряжения на 1.5 вольта? Сопротивление обмотки возбуждения 7.18Ом по мануалу, даже при прямом включении на "+" при напряжении бортсети 15В больше 2,1А не будет. Номинальный допустимый ток для электронного регулятора 3.2А. А лишние десятые и сотые погоду не сделают контактам.
Так что вот такие вот пироги.

[madman]

"Не надо искать мозги и электростанцию в реле-регуляторе. Это просто "переменное сопротивление", через которое подается питание от бортовой сети (аккумулятора в т.ч.) на обмотку возбуждения генератора. В идеальном случае это сопротивление должно быть нулевым при напряжении в бортовой сети ниже заданного порогового, например, 13.9 В. А вот когда обороты повыше, потребителей поменьше, и напряжение достигло порога, то РР ограничивает ток на обмотку возбуждения, поддерживая заданное напряжение бортовой сети. "
-Да это понятно, но проще "обмануть" электронный РР, чем лезть внутрь него с паяльником.

[John Warner]

По коммутаторам.
Да, я в курсе, что есть с ВАЗовскими тряхомудиями внутри. Мало того. я и лечил такие, да. Они, процентов 95, некондиция тоже.
Однако ж, в интернетах мы копаться все мастера, находить статьи по сайтам - а вот руками собрать или проверить что можем, а?
Я ж давлю на то, что я, собственно, занимаюсь системами зажигания и собаку на них съел.
Отсюда же и утверждения мои - проверенные практикой.
Допустим, возьмём моторы ЗМЗ-53 и ЗМЗ-402 (волговский, грубо), там тот же указанный коммутатор стоит.
Что мы с ним имеем?
Регулярные пробои бегунков (восьмёрочная система слишком мощна), крышек, и прочая.
К тому же, лет уж как 10 практически не продают за дёшево (а ведь никто коммутаторы за 3-4 цены не берёт, не так ли?) коммутаторов с работоспособными фичами типа контроля оборотов, длительности импульса и прочая - проверить это легко, убедившись в номиналах деталей и применяемых деталях как таковых.

Положение, как всегда, спасают советские радиодетали, радиомагазин и прямые руки.

Но это так, к слову.

По РР.
Эти тазоводы, кстати, для указанных целей РР даже по два последовательно вешают - и преподносят это как офигенное изобретение, я такое встречал уже.

Как всегда, все пруфы тут у человека основаны на ссылках - то есть, бездоказательно, опыт не свой у человека.

[Hammer]

[madman]

"Однако ж, в интернетах мы копаться все мастера, находить статьи по сайтам - а вот руками собрать или проверить что можем, а? "

Я перелопатил много всякой информации и о принципах работы и о конструктивном исполнении, а не только форумы. Но за непопулярностью - те сайты, где выложены схемы и книги периодически исчезают, поэтому трудно сразу найти нужный пруф.
Или чтобы купить качественный коммутатор я должен купить еще и осциллограф?

"Регулярные пробои бегунков (восьмёрочная система слишком мощна), крышек, и прочая. "
Родняя волговская Б-116 тоже не слабая, на зилах Б-114. И не пробивает. Кстати, и на Б-115 и Б-117, которые идут для контактного зажигания тоже случаются пробои крышки и бегунка. А чем отличается корпус москвичового бесконтактного трамблера? Та же крышка тот же бегунок.
На нашем двигателе зубильная катушка не развьет полной мощности, если зазор в свечах не поставить 1.0-1.1 мм, вот тогда начнутся пробои.

"К тому же, лет уж как 10 практически не продают за дёшево (а ведь никто коммутаторы за 3-4 цены не берёт, не так ли?) коммутаторов с работоспособными фичами типа контроля оборотов, длительности импульса и прочая - проверить это легко, убедившись в номиналах деталей и применяемых деталях как таковых. "

Есть и не задешево. Это мне попалась дешевая подделка, но не такого уж плохого качества. Видел дешевле и хуже.
А на зубильных коммутаторах видимо урезанных и паленых не встречается?

Есть такой критерий - оправданность затрат и полученный эффект.
Коммутатор в сочетании с контактами устраняет проблему контактов, катушка - проблему малой энергии искры. С качественными деталями стоимость переделки составит 1000-1100 рублей.
А если бесконтактная система с ДХ даст положительный эффект по сравнению с предложенной, то он будет на уровне погрешности измерений.
И ради этого покупать трамблер от москвича, который х где найдешь у нас, а под заказ он стоит 1500, + 1000 на коммутатор и катушку + аццкая е..отня по доводке регуляторов опережения, которую нужно проводить на стенде, а не клепать гайки на грузики и подбирать пружинки по длине.

"Эти тазоводы, кстати, для указанных целей РР даже по два последовательно вешают - и преподносят это как офигенное изобретение, я такое встречал уже. "

Тазоводы для меня не гении, скорее в общей их массе наоборот, но способ видел у них, и реализовал. Результат пока нравится.
А то что по два диода последовательно - так с дури и х сломать можно

[madman]

"Эта тема ОбСоСаНа вдоль и поперек"
А толку нет. В той теме про самодельные инверторы для зубильных коммутаторов. А в этой теме до сих пор е..утся с москвичовым трамблером или самодельными причиндалами для установки ДХ в родной трамбер.
Я написал про установку коммутатора, который без переделок работает с родным трамблером. Схема эта прекрасно работает 2-й год.
Насчет форум почитать - я его давно читаю, но зарегистрировался недавно.

[Компромисс]

[John Warner]

Вот ещё что по доп. диодам в проводе.
Если, например, на системы с современным РР впендюривать диоды в провод - поимеем увеличение скважности импульсов, как итог - ложные срабатывания цепи ОС (обратной связи) в РР. Результат - та же перегрузка РР, либо некорректная работа.

Но я вижу, физика не важна, не так ли?
Важны отзывы сетевых троллец?
Топик скоро поедет ВШН, ящитаю.

[madman]

Не знаю как насчет современных, у меня установлен так называемый БЭРН - так и называется. "Бесконтактный Электронный Регулятор Напряжения", применяется на автомобилях ГАЗ, Москвич, Ваз, ЗАЗ и других, где ток через обмотку возбуждения не првышает 3.2 А" Завод ЗИМ, год этак 90.
Ну увеличится скважность, и что? Она и так увеличивается при отсутствии диода с ростом нагрузки и падением напряжения. И транзистор не пробивает. А в случае с вибрационным регулятором увеличится время замкнутого состояния контактов, а не увеличится ток через них.
Причем тут обратная связь? Что вы подразумеваете под цепями обратной связи применимо к нашей генераторной установке? А если регулятор вибрационный - то где там цепи обратной связи?
Если падение напряжения происходит на входе в регулятор (особенно наш, который питается не от диодного моста генератора напрямую, а через всю проводку и замок зажигания, и имеет общий "+" со штатной катушкой, и все это питается от замка зажигания тонким проводом), то это падение воспринимается регулятором как снижение напряжения в сети, и не более того.

Теоретически, должен возрасти нагрев обмотки возбуждения из-за увеличенного времени прохождения тока, но я не думаю, что это увеличение нагрева будет существенным из-за прироста каких-то сраных 1.5 вольт на выходе.
Я не радиотехник. А вы, как я погляжу, он самый. Вы можете рассчитать время, на которое увеличится включение обмотки возбуждения?

Сетевые тролльцы? - воистину интернет великая штука, которая позволяет людям всех возрастов не отставать от прогресса.

[Компромисс]

Конкретно "БЭРН" не нагуглил. Полагаю, что все они (бесконтактные электронные регуляторы напряжения, что видел в нете) типа моего "Вымпела" (тоже еще советский), вставляются вместо штатного, по сути, как я и писал, - выключатель в разрыв провода, питающего обмотку возбуждения генератора. В этом случае любая добавка на любом конце - только мешает. Это совершенно очевидно.
Вот цепь: фаза - выключатель - лампочка - "ноль". До или после выключателя я вставляю сопротивление. Как выключатель поднимет напряжение на лампочке? Даже если он определяет напряжение и ток, напичкан электроникой, логикой (хрен с ней - думает) - где еще источник энергии?

[madman]

БЭРН и я нагуглить не могу - то были времена кооперативов, и завод выживал как мог.




Некорректное сравнение. Регулятор питается от акб, или генератора, когда двигатель работает.

Регулятор напряжения не только включает (периодически) обмотку возбуждения, но и отслеживает входное напряжение. Т.е. включили вы фары, напряжение упало во всей сети автомобиля, от которой питается и регулятор в том числе(обмотка возбуждения), регулятор отреагировал увеличением времени замкнутого состояния контактов (вибрационный регулятор), или увеличением ширины импульса (электронный регулятор), ток в обмотке возбуждения возрос, напряжение поднялось до необходимого. Или иначе, регулятор ограничивает ток в обмотке возбуждения, при этом, чем ниже напряжение, тем меньше регулятор ограничивает ток.
На диоде происходит падение напряжения, но он не мешает прохождению тока. То есть, при включении диода, регулятор "думает", что напряжение в сети упало, и повышает его описанным выше способом (по другому он не умеет ).

[Corename]

[madman]