|
ЗАЗ Форум Присвячений автомобілям Запорожець
|
|
|
|
Попередня тема :: Наступна тема |
Автор |
Повідомлення |
VORON Главный ЗАЗовод Орловщины
Статус: Offline Зареєстрований: 04.01.2008 Повідомлення: 2493 Звідки: Россия, Орловская область
|
Додано: 09 Серпень 2013 09:08 Заголовок повідомлення: |
|
|
Интересно будет глянуть как впишется внутренняя арка 968 в общий контекст внешности 965.
_________________ Искать и не сдаваться! |
|
Повернутися до початку |
|
|
nylon Кот Леопольд
Статус: Offline Зареєстрований: 16.05.2007 Повідомлення: 4473 Звідки: Гостомель-сity Моє авто: Zaz 968 m low
|
Додано: 09 Серпень 2013 09:43 Заголовок повідомлення: |
|
|
наверно срежется по максимуму, и зашьется родным железом просто.
но это мое предположение, бум смотреть как сделает автор.
_________________ Мы здесь ненадолго, но это очень хорошее время (c)Colin Steele McRae. |
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 10 Березень 2015 02:37 Заголовок повідомлення: |
|
|
Работа движется, но очень медленно!Временна нынче
Занялся передней балкой,заменил втулки рычагов,установил стабилизатор от волги21,поставил ступицы и тормоза от 2108(СПАСИБО Саше касперу за комплект),переделал тяги под наконечники от 10-ки,маятник кинул на роликовые подшипники
Стабилизатор надо не много подгибать
Дали буде...
|
|
Повернутися до початку |
|
|
Proffesor
Статус: Offline Зареєстрований: 03.10.2010 Повідомлення: 2959 Звідки: Житомир(UA), Klašterec nád Ohři(CZ) Моє авто: ЗАЗ 968м Бєжик
|
Додано: 10 Березень 2015 18:14 Заголовок повідомлення: |
|
|
красиво получается!! ничего что медленно, зато толково!
_________________ +420 774 618 380
+38 093 073 36 35
Президент "ZAZ-Laboratory" Богдан |
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 13 Березень 2015 16:54 Заголовок повідомлення: |
|
|
Proffesor спасибо!
Проварил и покрасил задние рычаги,заменил сайлентблоки
Далi буде...
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 17 Квітень 2015 23:54 Заголовок повідомлення: |
|
|
Продолжаю варить
Дальше будет...
|
|
Повернутися до початку |
|
|
RIDE
Статус: Offline Зареєстрований: 28.09.2011 Повідомлення: 951 Звідки: Житомир Моє авто: 968
|
Додано: 18 Квітень 2015 10:33 Заголовок повідомлення: |
поддержали 1 человек |
|
Толково виходить!так тримати!
_________________ якщо кому шо треба я тут
0978623772
0995276516 |
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 20 Квітень 2015 21:27 Заголовок повідомлення: |
|
|
RIDE Спасибо!!!
Прикинул кпп , заварил* тоннель* и сделал лючок
Дальше будет...
|
|
Повернутися до початку |
|
|
XpoH
Статус: Offline Зареєстрований: 08.10.2012 Повідомлення: 490 Звідки: Житомир, Київ Моє авто: ЗАЗ 968М (Морська Хвилька)
|
Додано: 20 Квітень 2015 22:02 Заголовок повідомлення: |
|
|
який мотор інсталити будеш?
п.с. в тебе теж поварки хватає =)
|
|
Повернутися до початку |
|
|
валдик968
Статус: Offline Зареєстрований: 26.11.2007 Повідомлення: 1554 Звідки: ХАРЬКОВ, ХТЗ Моє авто: ЗАЗ 968М
|
Додано: 20 Квітень 2015 22:51 Заголовок повідомлення: |
|
|
подозреваю 40-ку
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 20 Квітень 2015 22:51 Заголовок повідомлення: |
|
|
Мотор 40-ка откапитален стоит в углу гаража! Да, сварки у меня хватает , а времени на горбик...
|
|
Повернутися до початку |
|
|
RIDE
Статус: Offline Зареєстрований: 28.09.2011 Повідомлення: 951 Звідки: Житомир Моє авто: 968
|
Додано: 20 Квітень 2015 22:59 Заголовок повідомлення: |
|
|
ну помаленьку і все буде!час нажаль завжди любить пхати палки в колеса!
_________________ якщо кому шо треба я тут
0978623772
0995276516 |
|
Повернутися до початку |
|
|
madmobile
Статус: Offline Зареєстрований: 08.09.2007 Повідомлення: 4179 Звідки: UA.Kiev,Vishorod Моє авто: 968М red; 965A 1966
|
Додано: 21 Квітень 2015 00:45 Заголовок повідомлення: |
|
|
база получается "мыльничной". Почему не сузил, ведь с нуля все делал?
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 21 Квітень 2015 01:30 Заголовок повідомлення: |
|
|
База у 40 -ки шире на 6-7 см точно не помню.Плюс в этом- шире колея,увеличилось расстояние между внутренними арками(стало пошире в салоне) и становятся без изменений полуося, а так в принципе можно было и по родным размерам сделать
|
|
Повернутися до початку |
|
|
madmobile
Статус: Offline Зареєстрований: 08.09.2007 Повідомлення: 4179 Звідки: UA.Kiev,Vishorod Моє авто: 968М red; 965A 1966
|
Додано: 21 Квітень 2015 01:39 Заголовок повідомлення: |
|
|
да, но будет один большой минус - придется раскрывать арку из-за очень выдвинутых колес.
И тогда придется постаратся что-бы машина хорошо смотрелась.
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 21 Квітень 2015 03:40 Заголовок повідомлення: |
|
|
Я не вижу в этом проблему,расширится задняя и передняя арки и соединятся новым выдутым порогом - так мне видеться ,а там как говорится *Будем решать проблемы по мере их поступления*
|
|
Повернутися до початку |
|
|
Zazik_91 ПаЯльНег/неКроФилЬнег
Статус: Offline Зареєстрований: 18.12.2009 Повідомлення: 3081 Звідки: Украина, Киев, Соломенка. Моє авто: ЗАЗ 965 1961г. ЗАЗ 965 196?г.
|
Додано: 21 Квітень 2015 09:57 Заголовок повідомлення: |
поддержали 1 человек |
|
Смотри, теперь передняя база колеи станет меньше чем задняя! Грозит плохой управляемостью.
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 21 Квітень 2015 14:16 Заголовок повідомлення: |
|
|
Задняя ось в моём случае на 76мм шире передней ,грубо по 40мм на сторону,что не так уж много. С задним расположением мотора это даже плюс, но эксплуатация покажет.Немного теории из Википедии
Итак, для достижения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля в первую очередь необходимо, чтобы его передняя подвеска обеспечивала боковое сцепление передних колёс под воздействием как можно большей боковой силы (что определяет предельную скорость прохождения поворота), а задняя подвеска при этом была способна воспринимать ещё большее её значение (то есть, сохраняла боковое сцепление колёс с дорогой даже после того, как его теряют колёса передней оси) и ни при каких условиях (отбой и сжатие упругого элемента, изменение подачи топлива, торможение) не вызывать изменения типа поворачивоемости на избыточную (что при прохождении поворота на высокой скорости обычно приводит к немедленному заносу задней оси и потере управляемости). На хорошо спроектированном автомобиле заданная его конструкторами недостаточная поворачивоемость может переходить в избыточную лишь в критической ситуации, главным образом — на гололёде или мокром покрытии с низким коэффициентом сцепления.
Для переднеприводных автомобилей недостаточная поворачиваемость является в какой-то мере врождённым поведением, так как передние колёса у них создают дополнительное усилие, «вытягивающее» автомобиль из поворота. Для заднеприводного автомобиля характерна, напротив, склонность к избыточной поворачиваемости и усилению начатого поворота, что заставляет конструкторов с особым вниманием относиться к вопросу его поведения в повороте — именно заднеприводных автомобилей в первую очередь касается всё сказанное ниже о мерах борьбы с избыточной поворачиваемостью. Особенно существенную склонность к избыточной поворачивамости проявляют заднемоторные автомобили, у которых врождённая склонность заднего привода к усилению поворота и заносу дополнительно усиливается за счёт смещения центра тяжести назад. Наконец, для полноприводного автомобиля с симметричным распределением тягового усилия в целом характерна нейтральная поворачиваемость.
Величина увода зависит от свойств самой шины, в первую очередь жёсткости каркаса боковины и давления воздуха — чем больше жёсткость и выше давление, тем меньше склонность к уводу, а также — от характера работы подвески. Например, увеличение угла наклона (развала) колеса в сторону действия центробежной силы, наружу от центра поворота, вызывает и увеличение его увода.
Подвески на двойных поперечных рычагах («Жигули», «Москвич»), двойных продольных рычагах («Фольксваген-Жук», «Запорожец») или типа «Макферсон» (переднеприводные модели ВАЗ и многие другие) имеют такую кинематику, что при прохождении поворота колёса наклоняются в ту же сторону, что и кузов — наружу от центра поворота, что вызывает увеличение их увода:
Упрощённая схема поведения автомобиля в повороте: передняя ось с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах. Отмечены большие значения увода колёс, вызываемые изменение их наклона (развала) при работе подвески.
Напротив, все типы зависимых подвесок, а также независимая подвеска на качающихся полуосях, работают таким образом, что колёса при прохождении поворота остаются примерно перпендикулярны поверхности дороги или слегка наклоняются внутрь поворота, что соответствует минимальному значению увода:
Упрощённая схема поведения автомобиля в повороте: задняя ось с зависимой подвеской. Величина увода сравнительно невелика.
Таким образом, скажем, автомобиль с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах спереди и зависимой сзади в теории заведомо будет обладать необходимым соотношением величин увода передних и задних колёс, а следовательно — при нормальной эксплуатации иметь желательную с точки зрения обеспечения устойчивости в повороте лёгкую недостаточную поворачиваемость. Во многом именно по этой причине в течение десятилетий в конструкции большей части массовых автомобилей использовалось именно данное сочетание, либо применялась задняя подвеска на качающихся полуосях. Это позволяло обеспечить безопасное поведение автомобиля в большинстве режимов движения при сохранении технологичности и дешевизны производства.
Между тем, на практике приходиться учитывать также влияние кинематических свойств и эластокинематики подвески, которое может нарушать это сочетание, особенно в режимах движения, близких к предельным.
Рост скоростей движения и повышение требований к устойчивости и управляемости массовых автомобилей за последние десятилетия диктуют применение на них задних подвесок с более совершенными кинематическими схемами, что позволяет достичь более высоких характеристик, а также повысить комфортабельность — этим требованиям удовлетворяют, к примеру, задние подвески с треугольными продольными (косыми) или двойными поперечными рычагами. Эти подвески сами по себе не обеспечивают соблюдения требуемого соотношения величин увода передних и задних колёс, поэтому конструкторам приходится принимать специальные меры с целью добиться большего увода передних колёс относительно задних и более раннего срыва передней оси в боковое скольжение. Так, в задней подвеске с треугольными рычагами их оси качания располагают под небольшим углом к поперечной оси автомобиля, что обеспечивает при прохождении поворота наклон колёс в нужную сторону — внутрь поворота, а также устанавливают для колёс передней оси положительный, а задней — небольшой отрицательный развал. В подвеске на двойных поперечных рычагах конструкторам также приходиться бороться со склонностью к смене типа поворачивоемости на избыточную при изменении в повороте подачи газа или торможении, что привело к появлению целого нового типа подвесок — так называемых «многорычажных».
Кроме того, в целях борьбы с избыточной поворачиваемостью конструкторы нередко увеличивают угловую жёсткость передней подвески (её способность противостоять крену) относительно задней — скажем, за счёт повышения жёсткости её упругих элементов или установки стабилизатора поперечной устойчивости. Соотношение между угловой жёсткостью передней и задней подвесок обычно находится в пределах 1,4…2,5:1. При тюнинге автомобиля всегда необходимо поддерживать это соотношение — например, при установке стабилизатора поперечной устойчивости на заднюю подвеску передний стабилизатор должен быть соответственно усилен.
Достижению нейтральной или недостаточной поворачиваемости также способствуют использование дифференциала повышенного трения для привода колёс задней оси (Quaife, Torsen и аналогичные), установка на заднюю ось более широких (и вообще обладающих лучшим сцеплением с покрытием) шин и поддерживание в задних колёсах большего давления воздуха.
Наиболее же действенный способ борьбы с избыточной поворачивоемостью — использование «подруливающей» задней подвески, которая за счёт введения в конструкцию либо дополнительных направляющих элементов (примеры — задние подвески Porsche 928, так называемый «мост Вайсзах», и Mercedes-Benz W201), либо сервоприводов с микрокомпьютерным управлением компенсирует возникающий при прохождении поворота увод шин, поворачивая задние колёса на небольшие углы в ту же сторону, в которую вывернуты передние.
Вышеописанное явление увода диктует некоторые ограничения, которые следует соблюдать при эксплуатации автомобиля. Так, нельзя ставить на заднюю ось диагональные шины, если спереди установлена радиальные — жёсткость боковины последних намного больше, а увод при прочих равных — ощутимо (примерно в 1,5 раза) меньше, что может привести к заносу задней оси в повороте (машина начинает «вилять задом»). Также нельзя ставить назад более узкие шины, чем спереди (и вообще любые более «слабые» — с «грыжами», после ремонта, старые по возрасту, даже при отсутствии износа, и т. п.), или поддерживать в колёсах передней оси большее давление, чем в задних — принцип здесь абсолютно тот же. На возникновение заноса оказывает влияние также загрузка автомобиля — смещение центра тяжести назад из-за тяжёлого груза в багажнике повышает склонность к нему.
Потеря бокового сцепления шин с поверхностью дороги может быть также следствием резкого увеличения оборотов двигателя, вызывающего пробуксовку ведущих колёс, резкого торможения «на юз» с блокировкой колёс, изменения динамической нагрузки на ось — например, при торможении — чем сильнее колёса прижимаются к поверхности дороги, тем выше их боковое сцепление с ней, а также резкого изменения установочных параметров подвески — например, значительного изменения колеи, возникающего при работе некоторых типов независимой подвески, или «подруливания» заднего моста на продольных рессорах.
|
|
Повернутися до початку |
|
|
madmobile
Статус: Offline Зареєстрований: 08.09.2007 Повідомлення: 4179 Звідки: UA.Kiev,Vishorod Моє авто: 968М red; 965A 1966
|
Додано: 22 Квітень 2015 00:43 Заголовок повідомлення: |
|
|
Это все хорошо, но много букв.
Еще имеется замечание по сваке деталей с отбортовками - на фотках четко видно двух сантиметровые сварочные швы по краям отбортовок, а не как положено электрозаклепка по центру самой отбортовки с определенным шагом.
Пока не поздно можно исправить - позасверливать отбортовку, специально заточеным сверлом, до контакта сверла с филенкой и приварить саму отбортовку к филенке. Тогда будет заибись, а сейчас это так полуфабрикат.
|
|
Повернутися до початку |
|
|
ДЕНИС 965
Статус: Offline Зареєстрований: 21.12.2010 Повідомлення: 80 Звідки: KIEV Моє авто: заз 965
|
Додано: 22 Квітень 2015 02:20 Заголовок повідомлення: |
|
|
Букв много ...Эксплуатация покажет.По клёпке правильно говоришь,но так проварить на маленькой отбортовке тоже допустимо( на данном участке) ни куда оно не денется .По заточке сверла под*фрезу* для высверливания сварочных заклёпок и просверливания под них+дыроколе я в курсе(всё это добро имеется) Сваркой занимаюсь давно
Вообще если включить *феншуй* по сварке, то очень много всяких нюансов. Короче не хочется * умничать * Спасибо за замечание!
|
|
Повернутися до початку |
|
|
|
|
Ви не можете починати теми Ви не можете відповідати на повідомлення Ви не можете редагувати свої повідомлення Ви не можете знищити свої повідомлення Ви не можете голосувати в опитуваннях
|
|
Powered by phpBB © 2001, 2008 phpBB Group
|