Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт

Список форумів ЗАЗ Форум ЗАЗ Форум
Присвячений автомобілям Запорожець
 
    ПошукПошук   Увійти та перевірити приватні повідомленняУвійти та перевірити приватні повідомлення РеєстраціяРеєстрація
    ПрофільПрофіль   ВхідВхід 

Фотогалерея - Файлохранилище - Чат - Укр->Рус переклад
Книжкова полиця
 
Обсуждение эффективности тормозов

 
Почати нову тему   Відповісти на тему    Список форумів ЗАЗ Форум -> Ходова
Попередня тема :: Наступна тема  
Автор Повідомлення
pashazaz



Статус: Offline
Зареєстрований: 18.01.2005
Повідомлення: 509
Звідки: Гродно, РБ
Моє авто: ЗАЗ-968А-VW/Audi, Renault-Clio RS 172

ПовідомленняДодано: 09 Червень 2007 22:29    Заголовок повідомлення: Відповісти з цитатою


О тормозах и не только.


Написать данную заметку заставило одно обстоятельство: очень многие участники конференции озабочены невысокой эффективностью тормозной системы Запорожца. Многие хотели бы видеть в своём ЗАЗе дисковые тормозные механизмы, однако, во-первых, такие изменения в тормозной системе запрещены на законодательном уровне, во-вторых, это дорого и сложно. Порассуждаем о том, как улучшить эффективность торможения, но сначала поговорим о факторах, влияющих на длину тормозного пути в конечном итоге. Причём некоторые факторы могут быть вполне легально применены на Запорожце.

* * *

1. Высота центра тяжести (для сведения – высота центра тяжести у ЗАЗ-968М – 0.556 м (без нагрузки) и 0.564 м (с полной нагрузкой)). Все неоднократно видели, как при разгоне автомобиль «приседает» на задние колёса, а при торможении – «клюёт» передней частью. Причина – перераспределение веса автомобиля между осями. При разгоне нагрузка (вес) перераспределяется на заднюю ось, при торможении – на переднюю. Сцепление шин с дорогой, как известно, зависит от нагрузки на них. Чем выше нагрузка – тем выше сцепление. Но чем тяжелее автомобиль – тем больше сила инерции, и тем больше тормозной путь автомобиля. Следовательно, не остаётся ничего другого, как оперировать тем весом автомобиля, который имеем. Итак, при разгоне перераспределение веса на заднюю ось вызывает загрузку задних шин. Их сцепление с дорогой увеличивается. При торможении то же самое происходит с передней осью. Но самое главное – когда одна ось догружается, другая – разгружается. К сожалению, суммарное сцепление шин с дорогой снижается (по сравнению со статическим положением автомобиля). Дело в том, что вертикальная нагрузка на колесо и сцепление шины связаны нелинейной зависимостью. Сцепление шины растёт медленнее, чем увеличивается нагрузка на неё, и наоборот.
Вывод: чем интенсивнее перераспределяется вес, тем меньше сцепление шин с дорогой. А какое отношение имеет центр тяжести к перераспределению веса и сцеплению шин? Центр тяжести – это точка, в которой сконцентрирована масса автомобиля. Через эту точку проходят все силы, действующие на автомобиль, в том числе и при торможении. Следовательно, чем выше центр тяжести – тем перераспределение веса больше. Это плохо: перегруженные передние колёса при торможении срываются в скольжение, а от разгруженных задних толку – никакого.
Есть и другие конструктивные факторы, влияющие на перераспределение веса (величина базы автомобиля, и колея колёс). Эти два фактора изменить практически невозможно, а вот понизить центр тяжести – возможно. Способы – установка низкопрофильных шин, изменение клиренса автомобиля. Неслучайно гоночные и многие тюнинговые авто имеют небольшой клиренс, «обуты» в низкопрофильные шины и могут быстро передвигаться без риска оторвать глушитель только по хорошим дорогам. Я как-то поднимал вопрос о понижении передней подвески на ЗАЗе (с задней проще). Один остряк посоветовал возить в багажнике пару мешков с цементом или что вроде того. Смотрим текст выше и делаем вывод, что это не выход из положения.

* * *

2. Интенсивность перераспределения веса и скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шин с дорогой. Достигается изменением настроек подвески.
Пружины. Определяют ход подвески, но не влияют на перераспределение веса. Даже если вместо них вварить 2 лома, клевок при торможении исчезнет, но перераспределение веса останется.
Амортизаторы. Назначение амортизатора, как известно, гасить колебания кузова. Чем выше скорость перемещения поршня амортизатора, тем выше сопротивление жидкости. Если установить «мягкий» амортизатор с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес будет достигать шины медленно, если установить «жёсткий», то, наоборот, дополнительный вес будет достигать шины быстро. При этом часть веса будет передаваться на шину через шток амортизатора, минуя упругий элемент подвески. Настройки амортизатора не влияют на величину передаваемого веса, но влияют на скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шин с дорогой, и на скорость, с которой сжимается (разжимается) подвеска. Характеристики амортизатора зависят от характеристик клапанов (тип конструкции, жёсткость и т.д.), от вязкости масла. Характер сопротивления клапанов бывает прогрессивным и дегрессивным, а характеристика амортизатора – высокоскоростной или низкоскоростной. Какой характер выбрать? Высокоскоростная регулировка подходит нужна при езде по неровным дорогам, низкоскоростная – для хороших дорог, для гашения колебаний кузова при манёврах, при торможениях и разгонах. Как правило, на серийных авто конструкторы стремятся достигнуть компромисса. Смещая баланс в одну из сторон, получаем амортизатор, больше пригодный для быстрого передвижения по ровному асфальту, либо для пересечённой местности.
Стабилизаторы поперечной устойчивости. Такое название не случайно – они влияют на перераспределение веса при движении в поворотах, а при торможении или ускорении не оказывают никакого влияния.

Прочитав данный пункт, можно сделать вывод, что чем «мягче» подвеска, тем лучше. Однако на практике иногда получается следующее – стремясь сделать автомобиль как можно «мягче», приходя к прямо противоположному результату – сцепление шин с дорогой падает. На деле всё оказывается гораздо сложнее, чем в теории. Слишком много сторонних факторов, влияющих не перераспределение веса: конструкция подвесок, шины и др. Общее правило таково – для ровных дорог можно использовать «жёсткие» настройки, для неровных – «мягкие». Объясняется это тем, что при «мягких» настройках на неровной дороге перераспределение веса не будет слишком резким, баланс автомобиля будет изменяться плавно (вспомним о зависимости нагрузки на шину и сцепления шины с дорогой). При «жёстких» настройках на неровной дороге автомобиль будет управляться хуже, т.к. перераспределение веса будет осуществляться рывками.
Изменить настройки подвески можно, изменяя жёсткость её упругих элементов и амортизаторов. С пружинами и торсионами это выглядит следующим образом – при их изготовлении применяются стали с другими характеристиками, изготавливаются пружины и торсионы с прогрессивными характеристиками, из прутка большего диаметра и т.д. Но это доступно на заводе. А в гараже можно выбрать пружины с различной степенью жёсткости (обсуждалось на форуме – 3 группы задних пружин), в том числе и от других моделей автомобилей, добавить или удалить листы в торсионах. Возможно применение задних стоек с регулировкой дорожного просвета. Кроме того, укорачивание пружин также приводит к изменению их жёсткости. С амортизаторами сложнее. Подбирать и настраивать клапаны в нём гораздо сложнее и кропотливее. Можно поэкспериментировать с маслами различной вязкости, установить амортизаторы с газовым подпором и т.д.

* * *

3. Огромное влияние на эффективность торможения, если не самое большое, оказывают шины. Любая сила, действующая на автомобиль, передаётся только через его 4 шины. Объясняется это тем, что автомобиль движется, разгоняется, тормозит и т.д. только за счёт сцепления шин с дорогой. Необходимым условием для движения автомобиля является трение между шинами и дорогой. Однако шины «держатся» за дорогу лишь очень незначительным своим фрагментом, который именуется пятном контакта. Суммарная площадь пятен контакта четырёх колёс легкового автомобиля составляет всего около 500-800 см² (конечно, в зависимости от размерности шин). Теперь становится понятным, какая роль отводится шинам – обеспечивать достаточный контакт автомобилю с дорогой посредством четырёх пятен контакта, площадь каждого из которых равна площади небольшого блокнота. Больше автомобиль за дорогу ничем не «держится». Из этого следует, что сила сцепления шин с дорогой должна быть как можно выше. К сожалению, шины производства стран СНГ по многим параметрам проигрывают иностранным, в том числе и по величине тормозного пути. За примерами далеко ходить не надо. Достаточно взять подшивку авторитетных изданий («За рулём», «Авто-ревю», «Автоспорт», «Auto, motor und sport» и др.), чтобы убедиться в этом. Но комплект хороших иностранных шин может стоить и побольше, чем сам автомобиль. Что выбрать? Я, например, предпочитаю б/у иностранные шины отечественным и не только из-за цены. Но мы определились со страной производителем и ценой. Приходим на рынок, в магазин – шин одного ценового диапазона может быть очень много. Опять дилемма: что выбрать? Если понравившиеся Вам модели шин испытывались в авторитетных изданиях, можно «плясать» от их результатов, а если нет?
Вообще, на сцепление шин с дорогой влияют 3 фактора. Первый – коэффициент сцепления шины с покрытием, который определяется состоянием самого покрытия, а также конструкцией, составом и температурой шины. Второй – это пятно контакта шины с дорогой. Третий – вертикальное давление на шину, т.е. вес машины и аэродинамические силы.
Конечно, состав резиновой смеси и другие параметры мы не замеряем. Будем оперировать тем, что можно выяснить из маркировок шины, путём несложных замеров.
Типоразмер шин. В общем случае (не касаясь состава резиновой смеси), чем шире шина, тем, соответственно, больше площадь пятна контакта шины с дорогой и выше сила сцепления, и наоборот. Соотношение ширины профиля к высоте более важно при движении в повороте, нежели по прямой. Низкопрофильные шины обычно способствуют лучшей управляемости.
Важно обратить внимание на соответствие ширины профиля шины ширине обода диска. Наиболее оптимальным является следующее соотношение: ширина профиля шины должна на 20-30 % превышать ширину обода диска.
Давление в шинах. Один из важнейших параметров, которые обязан контролировать водитель ежедневно. Оказывает влияние на увод шин, величину пятна контакта, тормозной путь, плавность хода. Пониженное давление приводит к увеличению пятна контракта с дорогой, увеличивается коэффициент сопротивления качению. Тормозной путь на сухом асфальте может быть несколько больше. Однако опасность подстерегает при движении в повороте. Бескамерная шина под действием боковых сил может отжаться от закраины обода, последует мгновенная разгерметизация шины. Кроме того, при движении автомобиля такая шина будет нагреваться, что может привести к разрушению каркаса. Повышенное давление приводит к уменьшению пятна контакта с дорогой, уменьшается коэффициент сопротивления качению. Тормозной путь будет на сухом асфальте несколько меньше, такие шины не позволят развивать высокую скорость при движении в повороте.
Радиальные шины считаются более современными по конструкции, чем диагональные. За счёт иной конструкции каркаса такие шины обладают лучшими параметрами, в том числе и сцеплением с дорогой. Лучший вариант – когда на автомобиле стоят шины одного типа, как, впрочем, и модели (не путать с маркой!).
Высота рисунка протектора. Уменьшенная глубина рисунка протектора приводит к непропорциональному увеличению тормозного пути автомобиля. Например, тормозной путь автомобиля, шины которого имеют высоту рисунка протектора 8 мм, составляет 76 м (или 100 %), 4 мм – 99 м (130 %), 3 мм – 110 м (145 %), 2 мм – 129 м (170 %), 1 мм – 166 м (218 %) (см. BOSCH. Автомобильный справочник. Перевод с англ. Первое русское издание. – М.: ЗАО КЖИ «За рулём», 2002, стр. 601). К сожалению, в данном источнике не указано, на каком покрытии. Обзор прессы и собственный опыт (с использованием тестера тормозных систем «Эффект-02») показывает, что на сухом, чистом асфальтобетонном покрытии высота рисунка протектора не критична, а вот на мокрых, грязных покрытиях – даже очень (см., например, «Авто-ревю», № 6 за 2003 год).
Тип рисунка протектора. В идеале, каждому типу покрытия и каждому его состоянию должны соответствовать определённые шины. Однако в повседневной жизни это невозможно: слишком много шин потребуется и затрат, связанных на их приобретение, установку и т.д. А как быть, если в дальней дороге, в ноябре, Вас застал снегопад, а на автомобиле летние шины? Поэтому конструкторы вынуждены создавать модели шин, одинаково либо с небольшой разницей хорошие на разных покрытиях. И только слишком большая разница в коэффициентах сцепления сухого и обледенелого покрытия вынудила Правительства многих европейских стран ввести сезонную эксплуатацию зимних и летних шин. Вообще, выделяют 4 наиболее распространённых типа рисунков протектора: дорожный, универсальный, повышенной проходимости и зимний. Как подклассы можно выделить всесезонные, дождевые шины. Как показывают многочисленные испытания, публикуемые в периодических изданиях, сцепные свойства шин одной размерности и одного типа рисунка протектора могут существенно отличаться. Поэтому практически невозможно, глядя на шины, установленные на исследуемый автомобиль, однозначно утверждать, что, например, замедление, которое сможет развить автомобиль на этих шинах, будет больше (меньше), чем на шинах другой модели. Получить ответ на вопрос можно лишь проведением ходовых испытаний в том же месте, в тех же погодных условиях, с использованием прецизионной измерительной аппаратуры. Конечно, эксплуатация автомобиля на летних шинах в зимний период на покрытиях с низким коэффициентом сцепления опасна. Шины с зимним рисунком протектора, даже неошипованные, обеспечат лучший тормозной путь на льду, снегу, чем с летним рисунком протектора. Для справедливости следует также отметить, что эксплуатация шин с зимним рисунком протектора в летний период нежелательна: состав резины таких шин мягче, они быстрее изнашиваются, обладают худшими сцепными свойствами по сравнению с летними шинами. Так любимые многими всесезонные шины на деле оказываются середняками и летом, и (что гораздо более вероятно) зимой.


В любом случае все операции с настройками подвески и не только в бытовых условиях чаще всего выглядят следующим образом – снял, изменил (заменил), поставил, поездил (есть возможность замерить – замерял), сравнил и опять по кругу. Долго, кропотливо, дорого, но так поступают многие тюнинговые компании и гоночные команды. Результат сразу не приходит. Важно помнить одно правило – никогда не изменять несколько параметров сразу, иначе потом не поймёшь, а какое же изменение улучшило (ухудшило) результат. Кроме того, важен ещё один момент – для каких условий (целей) изменяются настройки. Естественно, универсальных настроек практически не бывает. Хочешь ездить быстро по асфальту – на бездорожье, скорее всего, низкая жёсткая подвеска, низкопрофильные шины изрядно помучают и позвоночник, и автомобиль. К сожалению, автомобиль а-ля Audi Allroad, как пример универсализма, в гараже не построишь.

* * *

4. Стиль вождения. Больше всего учебников, пожалуй, посвящено этой теме. Но нас интересует другое – как стиль вождения (читай – торможения) может повлиять на эффективность торможения.

Рассмотрим обязательные элементы торможения. Хотя речь пойдет о «спортивном» торможении, приемами его, пусть не в совершенстве, полезно владеть каждому водителю, они могут пригодиться в критической ситуации.
Приемы торможения зависят от дорожной ситуации и очень разнообразны. Причем водитель при торможении должен уметь чередовать разные по продолжительности и величине усилия. Поэтому контакт стопы с педалью тормоза должен быть в наиболее чувствительном месте – верхней ее части. Пятка имеет мало нервных окончаний, чувствительность ее недостаточна для необходимого контроля над усилиями, прилагаемыми к педали. При торможении пальцы ноги, возможно, более чувствительны, чем верхняя часть стопы, но усилие, передаваемое педали, нестабильно. В этом случае нога может соскользнуть с педали, чего допустить нельзя.
Многие ошибочно полагают, что торможение с блокировкой колёс и есть самый эффективный способ. Это верно лишь в некоторых случаях. Максимальное замедление при торможении достигается на грани блокировки колес. Экспериментально доказано, что эта самая грань должна составлять 15-20% (в некоторых источниках – 10-15%), т.е. колесо вращается, но уже немного проскальзывает. Современные быстродействующие многоканальные АБС настраиваются именно под данное значение проскальзывания. Но в ЗАЗе АБС – прокладка между рулём и сиденьем.
Важно суметь как можно ближе подойти к рубежу блокировки колёс. Как же лучше распознать этот момент? Конечно, это зависит от многих параметров, в первую очередь – от уровня мастерства водителя, от субъективного восприятия колебаний интенсивности замедления, а это восприятие вырабатывается только индивидуальным опытом.
Необходимо научиться, приложив к педали начальное усилие, плавно и быстро увеличить его до кратковременной блокировки колес, а лучше — до первых ее признаков. Затем, предотвращая юз, чуть ослабить усилие на педали и снова увеличить его. Со временем, когда появится опыт, и процесс торможения будет контролироваться подсознательно, изменения усилий на педали станут минимальными, близкими к оптимальной величине. Желательно освоить приём торможения с «перегазовкой» для перехода на низшие передачи без прекращения торможения, которое осуществляется только комбинированно, то есть с включенной передачей, соответствующей скорости движения, что исключает блокировку колес и гарантирует стабилизацию автомобиля.
Вообще, торможение – очень ответственный момент при управлении автомобилем. Масса важных мелочей слагается в один результат. Какой он будет – зависит в первую очередь от водителя. Такими мелочами, как уже было сказано, является и то, какой частью стопы водитель нажимает на педаль, как он чувствует грань блокировки колёс, но и то, как он сидит за рулём. Да-да – от правильности посадки за рулём зависит чувство автомобиля! Лично меня посадка в Запорожце вполне устраивает, чего не могу сказать о «классике» ВАЗа.
Ещё один момент. Выше уже говорилось о балансе автомобиля при торможении, о том, что данный баланс должен изменяться как можно плавнее. И стиль торможения здесь играет далеко не последнюю роль. Как тормозит большинство водителей? Нажал на педаль тормоза, автомобиль «присел» на переднюю ось и стал замедляться, усилие на педали постоянное, в конце торможения, когда до остановки остаётся около полуметра, автомобиль резко «клюёт» и останавливается, после чего приседание на заднюю ось и выравнивание. Не самый лучший способ. Как уже было сказано, усилие на педали необходимо увеличивать постепенно, но перед самой остановкой, за несколько метров, усилие необходимо уменьшать таким образом, чтобы автомобиль остановился без «клевка» на переднюю ось. При таком торможении баланс автомобиля будет более-менее постоянным, такое торможение не только продлит жизнь ходовой части (в первую очередь, амортизаторам), но и предотвратит срыв передних колёс в скольжение в самом конце торможения (при торможении на грани блокировки). Если под колёсами не самое «цепкое» покрытие – автомобиль в этот момент выровняется и поедет, как на лыжах (вспомним ещё раз о зависимости нагрузки на шину и сцеплении). Кроме того, такое торможение воспринимается как более комфортное. Для выработки такого приёма торможения не обязательно проводить особые тренировки – можно и каждый день, при обыкновенном служебном торможении.
Вообще, правильно управлять автомобилем нужно стремиться постоянно, вырабатывать такие приёмы вождения при каждой поездке, а не успокаивать себя мыслями, что в экстремальной ситуации сделаю так, как надо. Не выйдет. Давно доказано, что в экстремальной ситуации, когда на раздумья считанные доли секунды, человек действует на уровне подсознания, так, как заложено в мозгах (стереотипно). И если там заложена неверная информация, то такой водитель совершит ошибку. Тренировка – залог успеха во всём и всегда, в том числе и при управлении автомобилем.

* * *

Подведём итог. На взгляд автора, Запорожец, который безопасно и эффективно (т.е. достаточно быстро) передвигается в пространстве – это Запорожец, которым управляет грамотный водитель, умеющий прогнозировать ситуацию на несколько шагов вперёд (трижды прав был TERRA_INC, писавший, что, после установки двигателя ВАЗ на ЛУАЗ и перехода на 14 дюймов, надо « … выбирать такой стиль вождения, чтобы не особенно доверять тормозам»), хорошо чувствующий свой автомобиль, знающий пределы его возможностей, правильно пользующийся органами управления. Этот Запорожец исправен, на колёсах – радиальные шины с достаточно высокими сцепными свойствами (скорее всего, с шириной профиля 165 мм), «обутые» по сезону, с требуемым давлением воздуха, высотой протектора не менее 2-3 мм (в дождь водитель на таких шинах будет осторожнее). Естественно, тормоза АБСОЛЮТНО исправны. Желательно, чтобы в этом Запорожце была «пониженная» подвеска, с подобранной жёсткостью упругих элементов и амортизаторов.
Многие, прочитав мои размышления, будут разочарованы: ничего конкретного не предложил, написал много всякой туфты и т.д. Но мы говорим об автомобиле, об источнике повышенной опасности (кто не знает, что это такое – спросите у юристов). Быстрая езда обязана быть безопасной, а в безопасности мелочей не бывает. Все вышеперечисленные «кирпичики» в сумме слагаются в мощный «фундамент», имя которому – Ваша Безопасность и Безопасность Тех, кто в вашем автомобиле и рядом с ним. Главный «кирпич» - конечно же, ВОДИТЕЛЬ.

Народная мудрость гласит: опытный водитель выйдет из экстремальной ситуации, мудрый – в неё не попадёт.

Удачи на дорогах!

Паша.

При написании статьи (2005 г.) использовались: экспертная и следственная практика по делам о ДТП (я сам - эксперт-автотехник), литература по данной проблематике, материалы прессы, а также книги (гоночные учебники) М. Горбачёва и Э. Цыганкова.
Замечания: при подобных испытаниях важно использовать соответствующие приборы, а не ботинки. Например, упомянутый мной тестер тормозных систем, десселерометр и др. Погрешности следующие: на замедление +/- 4%, начальная скорость торможения +/- 1 км/ч, длина тормозного пути +/- 5% (в других странах могут быть другие нормативы). Какую погрешность и точность имеет ЗАЗовский спидометр? 80 ли км/ч было в действительности, или 75, 70 и т.д.? Действительно ли момент момент начала торможения совпадал с достижением километрового столба? (Ранее в экспертной практике использовался специальный отметчик (заряд пороха и мела, разделённые пыжом, электрозапал, включатель на педали тормоза)). На 30 метрах ЗАЗ не остановится никогда, только с помощью препятствия, например, другого ЗАЗа, о причинах читайте в статье выше. В общем, грош цена таким измерениям, также как и рассуждениям о максималке, расходе топлива. Нет надлежащих приборов и условий - нет и разговора, а только выдача желаемого за действительное, и всякие заблуждения (в том числе и искренние). Максималку, расход я не мерял по указанным причинам, а эффективность торможения - да (с помощью указанного тестера): величина тормозного пути 10.7 м, замедление - 7.37 м/с*с, начальная скорость торможения 41.1 км/ч, время запаздывания срабатывания тормозов 0.22 с, усилие на педали 51 кг. При торможении блокировались все колёса, небольшой занос влево. Сухой, горизонтальный среднешероховатый асфальт, температура воздуха +20 градусов, загрузка 3 человека. Автомобиль ЗАЗ-966В, 1971 г.в., шины Континенталь 155R13, 1.7-3.0 мм, летний рисунок на передней оси, зимний - на задней.

Повернутися до початку
Переглянути профіль Фотогалерея Garage Відправити приватне повідомлення
Lis-il



Статус: Offline
Зареєстрований: 01.11.2005
Повідомлення: 3268
Звідки: Красноярск
Моє авто: 965А'68, 965'62, 966В'71, 968'77

ПовідомленняДодано: 28 Червень 2007 19:39    Заголовок повідомлення: Re: RE: (empty) Відповісти з цитатою


Я когда на своём начал ездить, в первую очередь выкинул родные железные тормозные трубки, заменил их новыми медными (покупал метражом, резал, вальцевал), поставил новые шланги (все), а также заменил главный (были раковины на зеркале) и все рабочие (для профилактики) цилиндры на новые. Колодки также поставил новые. Барабаны, правда, оставил свои (выработки почти нет). Так вот, за четыре года ни разу не пришлось прокачивать тормоза, а на сухом асфальте колёса срывались в юз где-то на 2/3 рабочего хода педали (скорость 40-50). Отсюда я делаю вывод: ЗАЗ может тормозить нормально, если его тормозная система будет в надлежащем состоянии. При этом не требуется никаких конструктивных переделок

_________________
Если достаточно долго портить машину, она сломается (закон Шмидта)


Останній раз редагувалося: Lis-il (26 Вересень 2007 16:46), всього редагувалося 1 раз
Повернутися до початку
Переглянути профіль Фотогалерея Garage Відправити приватне повідомлення Відправити e-mail ICQ Number
Показати повідомлення:   

Почати нову тему   Відповісти на тему    Список форумів ЗАЗ Форум -> Ходова Часовий пояс: GMT + 3
Сторінка 1 з 1

 
Перейти:  
Ви не можете починати теми
Ви не можете відповідати на повідомлення
Ви не можете редагувати свої повідомлення
Ви не можете знищити свої повідомлення
Ви не можете голосувати в опитуваннях

Знайти повідомлення з часу Вашого останнього відвідування
Flag Counter ЗАЗ Форум  



Powered by phpBB © 2001, 2008 phpBB Group