ЗАЗ Форум

[TehRuk]

Я в этой теме указывал, что 965 рассматриваю, как скорее раритет. Отсюда железные ограничения - минимум миниморум внешне заметных доработок. Выше в теме это достаточно подробно обсуждалось. Поэтому никаких движков от других машин. А регулярно ездить предпочитаю на какой нибудь другой машине.

[TehRuk]

Компрессия (Часть 1).

Долгий опыт эксплуатации 965 с 30-кой показал мне, что ощутимые проблемы с мощностью начинаются при снижении компрессии до 6,5 кг/кв.см и ниже. Однако таких случаев было немного, поскольку поддерживать компрессию на 30-ке выше 6,5 не представлялось большой трудностью. Сейчас компрессия у меня на 30-ке не опускается менее (8-8,5) кг/кв.см. Это все при степени сжатия 6,5 (паспортной для 30-ки).
Когда появился почти новенький 968, то этот опыт перенес и на 40-ку. И здесь были серьезные неприятности, о которых я писал в теме "Почему у двигателя ЗАЗ968М снижена мощность ?" ( http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=2408 ). Напомню суть: при компрессии в районе 6,5 – мощность у 40-ки была снижена до примерно 35 л.с. (с паспортной степенью сжатия в районе 7,2), при соответствующем снижении динамики и максимальной скорости. Наступило лето и представилась возможность поискать причину снижения мощности. Основная гипотеза была связана с тем, что компрессия все же низковата. Хотя опыт 30-ки никак не свидетельствовал в пользу этой гипотезы. А разбирать двигатель ох как не хотелось. Решительность появилась здесь после одного случая.

Байка.

Сосед у меня по гаражу. Стоял у него 968 на котором он почему то не ездил. А тут смотрю 968 исчез, но остался двигатель от него. Появился новый корпус и на него был установлен старый двигатель, а с нового корпуса соответственно снят. Ну я естественно поинтересовался в чем дело. Оказалось, что у старой машины было что то не совсем в порядке с документами. Так, что старый корпус пошел на разборку. А вот старый двигатель оказался особенным.
Сам сосед наполовину работяга, наполовину инженер, причем по двигательной части. И некоторые вещи в этом вопросе знает как "отче наш" и ни в какие дискуссии вступать не собирается. Интернета не знает и знать не хочет. А на двигателе оказались самодельные поршни 76 мм обычной конфигурации и самодельные кольца из каких то особых материалов. Я кстати про кольца из особых материалов встречал и раньше информацию. Степень сжатия паспортная – в районе 7,2. Соответственно бензин А76. Делалось все это еще до самостийности.
Я естественно заинтересовался компрессией. Уговорил померять. И здесь я не поверял своим глазам. Компрессия устойчиво держалась в районе (9,5-10) кг/кв.см. Двигатель прогрет до 50-60 градусов. Остальное как полагается. Масло в цилиндры не добавляли.
Пришлось уболтать провести тестовые испытания по динамике и максимальной скорости на дороге. Испытания провели. Динамика и максимальная скорость соответствовали максимальной мощности в (47-48 ) л.с. Карбюратор К133, но с главным топливным жиклером от К127 – маркировка 225. Зажигание обычное – в электронике сосед слабоват. Маслянный фильтр – штатный. Еще двойной маслянный радиатор. Эксплуатационный расход топлива обычный – в районе 7,5 литров на 100 км. Куда либо далеко сосед уезжает на машине редко. В основном по Николаевской области и соседним областям.
Далее он ответил на ряд моих вопросов.

[TehRuk]

Компрессия (Часть 2).

По поршням. Поршни от ЗАЗа в отличие от ВАЗовских имеют большую конусность, всвязи с чем в верхней части поршня образуется излишний зазор между цилиндром и поршнем, который весьма существенно препятствует увеличению компрессии у ЗАЗа. Это связано с тем, что тепловой режим двигателя ЗАЗа более широкий чем у ВАЗа. Если взять такой материал для поршня ЗАЗа, который бы более синхронно расширялся с цилиндром, то конусность поршня для ЗАЗа можно уменьшить, соответственно уменьшить зазор и далее компрессию. Я потом гипотезу о конусонусти проверил по группе поршней ЗАЗа и ВАЗа. Действительно конусность ВАЗовских поршней оказалась на примерно 0,05 мм меньше. Так вот у соседа поршни из такого особого материала.
По кольцам. Я вообще мало чего понял. Какой то материал меньше истирающий цилиндры, лучше прилегающий и имеющий меньшее трение о стенки цилиндра. Еще раз – что то подобное я где то уже читал.
По моей конкретной ситуации. Нужно проверить зазоры в цилиндро - поршневой группе. Нужно попытаться подобрать поршни, чтобы они имели зазоры с цилиндрами 0,05 мм, а не 0,07 мм. Для ЗАЗовских поршней это вполне допустимо, ну для страховки необходимо не допускать температуры масла более примерно 110 град. (а я собственно и раньше никогда не допускал. Так на всякий случай, хотя спецы с завода говорили, что движок ЗАЗа и 120 град держит). Вариант страховки – двойной маслянный фильтр (на 30-ке он у меня такой и стоит). Кольца нужно брать помягче – что это такое, я так и не понял. Как то ТИМ писал о том, что приобретенные им кольца "мяконькие". Компрессия на степенях сжатия ЗАЗов должна быть на примерно 30% больше степени сжатия (если все подобрано хорошо) – т.е. в районе (9-9,5) кг/кв.см для 40-ки. Притирка клапанов должна вестись в 2 этапа. Причем на 2-ом этапе должна быть обеспечена зеркальная повершность области касания клапана и седла.

Далее это все я проверил по другим независимым источникам информации на непротиворечивость.

[TehRuk]

Компрессия (Часть 3).

Прежде всего необходимо проверить информацию о влиянии компрессии на мощность двигателя. Такая статья была – "Дополнительное компрессионное кольцо" ( http://zaz-pro.narod.ru/arhiv/stati/kolco/kolco.htm ). Там люди добились компрессии в 11 кг/кв.см. И получили мощность в районе (49-50) л.с. – если оценивать ее по приведенной ими же максимальной скорости. Сами они оценку увеличения мощности провели не корректно и таким образом занизили. Про динамику у людей тоже ничего сказать нельзя, так как методика ее измерения не описана. У них также не описано какой тип зажигания использовался и какой тип карбюратора и его настройки. Но тем не менее данные по моему соседу и данные из этой статьи не противоречат друг другу.

Я эту статью пытался обкатать в конференциях. Некоторые молодые дарования заявляли, что это вообще бред (третье компрессионное кольцо) и все это придумано только для того, чтобы продавать антифрикционную присадку. Я же не исключая недостоверности приведенной в статье информации поискал что то похожее и неожиданно нашел аж сразу в 3-х местах.

Во первых авторитетные люди ранее занимавшиеся проектирование двигателей (в т.ч. ЗАЗов) объявили, что третье компрессионное кольцо это не бред, а его вроде бы реально пытались применить в ЗАЗах, но отказались, так как ресурс двигателя снижался примерно в 2 раза. Это первое.

К тому же были автомобили примерно такого же возраста, как ЗАЗ 965, в которых применялось третье компрессионное кольцо – Москвич 403. Я достал старое описание этого авто и действительно третье компрессионное кольцо в чистом виде. Это второе.

Затем мне было намопнено, что первые двигатели ЗАЗ 965 тоже фактически шли с 3-мя компрессионными кольцами. У меня ЗАЗ 965 отцовский 1965 года, взял старое описание и увидел в самом деле маслосемные кольца выполнены в виде двух половинок компрессионных и таким образом могут держать компрессию. Кстати тот движок отходил 70 тыс.км, потом замена колец, вкладышей и еще 20 тыс.км. Далее сам загубил одну из шатунных шеек. С самой покупки отцом этого ЗАЗа тщательно велись все записи по ремонтам и испытаниям машины. Я поднял записи 1970 года и обнаружил следующее: после установки электронного транзисторного промышленного зажигания ППЗ-1 и одновременно карбюратора К125 были проведены замеры максимальной скорости, которая оказалась 114 км/час. Ранее толкового объяснения этому факту не находилось, поскольку в более поздних экспериментах с другими двигателями скорость более 112 км/час не фиксировалась. Поэтому эти измерения (114 км/час) относились на счет ошибок. Сейчас же они нашли весьма приемлемое объяснение. Максимальная скорость 114 км/час и соответствующая ей мощность мотора в примерно 34 л.с. вполне может быть связана с тем, что фактически третье компрессионное кольцо обеспечивало более высокую компрессию. К сожалению тогда у нас еще не было компрессометра. Это третье.

Кстати, хоть часть перепитий относятся непосредственно к 40-ке, они однозначно справедливы и для 30-ки (и наоборот).

Мне представилось, что я получил достаточное количество обоснований и смело занялся полной ревизией цилиндро – поршневой группы у своего ЗАЗ 968.

[Nikolab]

С самой покупки отцом этого ЗАЗа тщательно велись все записи по ремонтам и испытаниям машины. Я поднял записи 1970 года и обнаружил следующее......


ого уже 35 лет маньячите с испытаниями!

я читал что из-за трения дополнительное кольцо не даёт особых выигрышей, поэтому их если и ставят то кольца по тоньше, те---- или 2 толстых(серийных) или 3 но потоньше (прям как у Райкина) к томуже ещё можно просверлить отверстия-газоводы для дополнительного прижима колец к зеркалу цилиндра, если хотите нарисую, но при нашем топливе эти отверстия будут эффективны 2000-3000 км

[TehRuk]

Я вообще то не собираюсь у себя делать где либо 3-ье компрессионное кольцо или проводить по этому поводу эксперименты. То, что я привел в предыдущем постинге - просто в обоснование не противоречивости влияния компрессии на мощность двигателя.

Общее мое мнение по 3-ьему компрессионному следующее.

Третье компрессионное кольцо в таких двигателях как ЗАЗ может давать существенный навар по мощности, при этом и тонкие и толстые кольца (дополнительные) не отбирают значимые значения мощностей. Но при этом причина по которой таким путем не пошел технический прогресс в автомобилестроении - существенное снижение ресурса двигателя (при работе на обычных маслах).
Эту же проблему (повышение компрессии) решают нынче другими способами ограничиваясь 2-мя компрессионными кольцами. Ключ здесь - высокая температурная стабильность работы двигателя и подбор соответствующих материалов, чтобы снизить зазор между поршнем и цилиндром. Так у последних ВАЗ этот зазор всего 0,03 мм.

Возможности по работе с двигателем ЗАЗа в этом направлении существенно ограничены. Я о них скажу позже - в следующих постингах.. Поэтому где то необходимо остановиться и не пытаться преодолеть, то что преодолевается слишком сложно. Или по другому - не пытаться из ЗАЗа сделать последнюю модель Мерседеса.

[TehRuk]

Компрессия (Часть 4).

40-ка была разобрана. Цилиндро поршневая группа тщательно измерена. На цилиндрах хорошо сохранился хон. Зазоры в стыках колец – как у новых. Зазоры между цилиндрами и поршнями: у двух - в районе 0,06 мм, еще у двух – в районе 0,08 мм. Было решено попытаться найти два поршня, чтобы подогнать зазоры с 0,08 мм до 0,05 мм. Промерив около 20 поршней у продавцов с трудом были найдены 2 поршня дававшие зазор в примерно 0,06 мм. Было выяснено, что эксплуатация клапанов впускных без маслосъемных колпачков приводит к тому, что повышенный нагар однозначно приводит к тому, что герметизация впускных клапанов со временем быстро теряется. Колпачки были установлены и клапана притерты до зеркального блеска в точках сопрокосновения кромок клапанов и седел.

Промеры компрессии на прогретом до (80-90) градусов двигателе дали (8,5-9) кг/кв.см без масла и (9,5-10) кг/кв.см с маслом. Двигатель был обкатан на примерно 500 км. Как мне представляется полной обкатке в моем случае не требуется. Замеры динамики и максимальной скорости показали, что мощность двигателя возрасла до (43-44) л.с. Карбюратор К133 с главным топливным жиклером с маркировкой 210. Это с начальных примерно 35 л.с. Вообщем стало как у людей. (У моих товарищей (44-45) л.с. Карбюратор К127 с главным топливным жиклером с маркировкой 225.)

По результатам всех выполненных работ кроме вполне понятных выводов по компресии последовали логичеки понятные дополнительные 2 вывода:

- зазор между мощностями 40-ки с карбюратором К133 (40 л.с.) и двухкамерным карбюратором (45 л.с.) в 5 л.с. заданных заводом естественным образом уменьшается. Если уж так хочется увеличить мощность 40-ки – увеличь проходное сечение главного топливного жиклера у К133. Я так думаю, что переход у 40-ки с К133 и жиклером 225 на двухкамерник даст в лучшем случае всего 3 л.с., а не 5 л.с. как можно предположить из заводских данных завод. Кстати один мой знакомый продавец запчастей ЗАЗов и одновременно хороший ремонтник аргументируя за 2-х камерник говорил, что смысл его брать прежде всего в экономии топлива, а рост мощности и не почувствуешь. (Сейчас двухкамерник брать не буду – лето все же, пора ездить-, а вот на следующую зиму может быть займусь).

- компресию у 40-ки увеличивать ох как трудно, а следовательно переход на степень сжатия 8,4 под бензин А93 снижает эквивалентный КПД двигателя – не удается обеспечить компресию в не менее (10,5-11) кг/кв.см. Все это относительно степени сжатия в пределах 7,5. Отсюда повышение мощности при переходе на бензин А93 скорее всего ни как не в 5 л.с. (мнение завода), а значительно меньше – 3 л.с. (по моему). Отсюда кстати эще интересное замечание: не очевидно, что при переходе на поршни 79 мм, одновременно стоит повышать степень сжатия под 93 бензин -–как делают сейчас почти поголовно. Скорее всего прирост мощности при повышении степени сжатия и здесь никак не ожидаемые примерно 10%, а в 2 раза меньше.

[TehRuk]

Вариант 2. Использование поршней 73 мм от Таврии (включает в себя Вариант 1 в качестве исходного).

На некотором этапе у эксплуатантов ЗАЗ965 с 30-кой возникает необходимость замены цилиндро – поршневой группы. Использование же родного комплекта для этой цели представляется ныне неоптимальным вариантом, ибо качество его мало гарантировано. Лучше взять старые цилиндры 30-ки, расточить их по всем правилам до 73 мм (+0,07) мм к диаметру поршня), взять поршни 73 мм Харьковского завода Автрамат, кольца хорошие к ним. Сами комплектующие могут быть даже дешевле, чем родной комплект, а с работой и не сильно дороже. Зато по надежности следует ожидать явного выигрыша.

Однако поршень 73 мм один к одному использовать нельзя. Его нужно срезать на примерно 2,6 мм – это разница в высоте поршней 73 мм (от оси пальца до верхней плоскости поршня) с родным поршнем. В каждом конкретном случае нужно провести точные сопоставительные измерения с родным поршнем, чтобы в итоге сохранить над поршневой зазор для нового поршня в пределах (0,2-0,6) мм. Эта полезная операция (подрезка поршня) сокращает объем емкостей в верхней плоскости поршня 73 мм до примерно 1,8 куб.см. Одновременно снижается вес поршня Таврии на примерно 22 грамм и превышение по весу над стандартным поршнем 30-ки составит около 38 граммов.

Поршневой палец устанавливается в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна в "запорожском стиле", т.е. с натягом в поршне. Поэтому необходимо выполнить либо подбор поршня к существующим пальцам, либо подбор новых пальцев с поршнями к существующей головке шатуна.
Цилиндр по высоте не подрезается. Фрезеруется опорная плоскость в головке (на которую опирается верх цилиндра) на глубину 0,4 мм.

Еще вариант работы с поршнем 73 мм.
Поршень подрезается на 4,3 мм. Вес его при этом уменьшается на примерно 35 грамм и превышение над стандартным поршнем составит примерно 25 грамм. Одновременно подрезается цилиндр на 1,7 мм. Толщины металла верхней части поршня вполне достаточно для режима работы поршня в 30-ке. В этом случае фрезеровка опорной плоскости в головке (на которую опирается верх цилиндра) не требуется, однако весь низ головки фрезеруется на (1-1,5) мм, чтобы обеспечить зазор между ребрами головки и цилиндра.

Замечание. Все реальные операции проводились для поршня двигателя 1100 куб.см. Подходит и поршень от двигателя 1200 куб.см, но в этом случае все промеры нужно выполнить заново.

Обеспечивается обкатка двигателя по полному циклу. Компрессия в цилиндрах после обкатки не менее (9-9,5) кг/кв.см. Степень сжатия около 7,5.
В итоге мощность двигателя – 37 л.с., а при работе с обедненными смесями – 34 л.с. Бензин А76.

[TehRuk]

И последнее.
Прогнозные и частично эмпирические динамические и скоростные показатели ЗАЗ965 с различными вариантами двигателя.

N__Двиг__0 – 400 м__0-1000м__До 80 км/час__До 100 км/час__Мах
1_30 л.с.__24,0сек__46,0сек___17.6 сек_____36.7 сек_____108км/час
2_33 л.с.__23,4сек__45,0сек___16.2 сек_____33.0 сек_____111км/час
3_34 л.с.__23,0сек__44,0сек___15,3 сек_____30,2 сек_____113км/час
4_36 л.с.__22,8сек__43,7сек___14.9 сек_____29.2 сек_____114км/час
5_37 л.с.__22,6сек__43,4сек___14,5 сек_____28,1 сек_____115км/час
6_39 л.с.__22,2сек__42,4сек___13,5 сек_____25,7 сек_____117 км/час
7_40 л.с.__21,7сек__41,7сек___13,1 сек_____23,9 сек_____119км/час
8_43 л.с.__22,0сек__42,0сек___13,2 сек_____24,9 сек_____121км/час

где:
- в варианте 7 используется коробка от 40-ки, в остальных от 30-ки;
- в вариантах 1-6 цифры могут быть очень немного отличаться от ранее опубликованных в этой теме из-за некоторого изменения варианта тюнинга мотора и соответственно небольшого изменения его выходных характеристик;
- вариант 6 - это некоторый переспективный двигатель на базе 30-ки, который сейчас находится в работе;
- вариант 7 – это 40-ка от 968;
- вариант 8 – это двигатель из темы Экстремальный форсаж 30-ки.

Два человека на борту. Предельно интенсивный разгон с переключением передач на скоростях примерно 32, 53 и 84 км/час. (в варианте 7 – 36, 59, 92 км/час соответственно). Предельные обороты двигателя 5000 об/мин.
Ну в частности мы видим, что двигатель в варианте 6 способен примерно в 50% случаев "порвать" машину со штатной сороковкой на дистанции 400 метров. Ведь в варианте 6 дополнительно более "приемистый" двигатель, т.к. у него более короткий ход поршня. Неплохо.

[overGluker]

2 TehRuk

Вы обещали проснить ситуацию с компрессией.
При компрессии 6.8 пора менять кольца, или можно еще поездить?
Какой ремонтный номер колец (поршней, и т.п.) надо ставить и как подобрать подходящие?

[TehRuk]

Начну не попорядку и сразу частично проясню ситуацию.

Цитата:
На ЗАЗ-968 постепенно упала мощность двигателя. Особенно заметно, если машина хорошо нагружена.
Пробег - 70 тыс. Мерял компрессию - 6.8-7.2, "с добавлением масла" в цилиндр - ок. 8.
Это еще терпимо, или пора менять кольца?
Все остальное (зажигагие, карбюратор, клапана) настроены (в меру моих способностей, конечно )
Еще появился странный дефект: при резком открытии дроссельной заслонки двигатель "проваливается". Иногда в этот момент происходит хлопок в карбюраторе.
Ускорительный насос работает нормально (по крайней мере - так-же, как и до появления дефекта).

Ваша компрессия заведомо меньше чем нужно. Нужно 9-9,5 кг/кв.см без масла. Правда, чтобы ее достичь нужно еще и подобрать зазоры между поршнем и цилиндром 0,05 мм. Если все остальное в норме и хорошое электронное зажигание, то это даст около 45 л.с. с карбюратором К133. На зазорах 0,07 мм Вы должны выходить на компрессию около 8,0 кг/кв.см. Это при запорожских поршнях (не жигулевских - кстати какие они у Вас и какой карбюратор и главный топливный жиклер). У меня была компрессия примерно 6,5 на 40-ке с запорожскими поршнями без масла. Зазоры в среднем 0,7 мм. Карбюратор К133 с жиклером маркировкой 210. Степень сжатия 7,2. Мощность при этом была 35 л.с.

Далее я поработал с поршневой. Вывел зазоры на 0,06 мм - в среднем. Получил компрессию гарантировано 8,5 без масла и 10,0 с маслом. Мощность увеличилась до гарантировано 43 л,с. Максимальная скорость соответственно до 123 км/час.

У Вас компрессия чуть больше (а может манометры немного по разному показывают). Вообщем мощность у Вас около 35 л.с. или немного больше. (!!!!! - это только в том случае, если все остальное исправно. Иначе она будет меньше.) Для 35 л.с. максимальная скорость примерно 114 км/час (водитель и пассажир. Здесь и далее везде и всегда, если иное не оговорено.). Предельно энергичный разгон до 100 км/час - около 34 сек.

Основная причина снижения компрессия у Вас - пропуск через клапана. Либо образовался достаточно большой нагар на впускных клапанах, если нет маслосъемных колпачков на клапанах. Либо у Вас неправильно установлен зазор в клапанах и поэтому подгорели выпускные клапана. В этой теме подробно описано и обосновано почему он должен быть больше, чем установлено запорожской инструкцией. Так, что с кольцами у Вас пока видимо все нормально. Но с головки все равно снимать необходимо и притирать клапана с качеством, как я писал в этой теме. Но я думаю, что у Вас не только эта неисправность.


А теперь перехожу к главному.
В любом деле, чтобы достичь результата, нужно прежде всего правильно поставить задачу. По конкретно Вашему случаю необходимо дать точную диагностику динамики и максимальной скорости (по минимуму - время разгона до 80 км/час, до 100 км/час, максимальноя скорость - как измерять в этой теме описано. И еще желателен расход бензина на 90 км/час.). Цифры нужны !. (Хорошо, что Вы привели некоторые цифры - вот и часть диагноза достаточно точно удалось поставить). Далее необходимо решить, куда Вы хотите вытянуть двигатель. Скажем (элементарное) выйти на паспортные параметры 40-ки: 40 л.с., макс скорость 119 км/час, время разгона до 100 км/час - 28 сек. Можно ставить и более высокие требования и более низкие, но от этого сильно зависит курс лечения.

Так, что если ответите на эти вопросы, то курс лечения можно продолжить. Удачи.

[overGluker]

2 TehRuk
Сенькс за проявленный интерес.

По конструкции:
ЗАЗ-968МБ (переделанный из инвалидского обратно в нормальный)
Год выпуска - 1985. Пробег - 70 тыс. км.
Карбюратор - К133 (Или 133А, забыл, короче тот, который с АСХХ, ЭПХХ и без клапана разбалансировки.) Кстати, ЭПХХ отключена.
Главный жиклер - не помню, посмотрю завтра.
Кольца, по всей видимости, запорожские, т.к. в двигатель с момента изготовления никто никогда не лазил.
Маслосъемных колпачков нет, и вроде бы даже не предусмотрено конструкцией.
Зажигание - родное, механическое, но я его периодически обслуживаю.
Свечи - BRISK, зазор не менял.
Резина - "копеечная", диагональная (если это имеет значение, конечно).
Машину взял с пробегом 26 тыс. км. Прежний хозяин - типичный "пилот", не знал даже, как гаечный ключ выглядит. Ему только масло меняли в ведомственном гараже, да колеса накачивали.

По параметрам:
Макс. скорость - ок. 110 км/ч (в разные дни немного отличается, видимо, влияют погодные условия). Но эксперимент не совсем чистый, т.к. на машине сверху установлен багажник, - может ухудшать аэродинамику.
Время разгона не мерял, и боюсь, что оно сильно будет зависить от манеры разгона.
По поводу расхода бензина: на спец. полигоне с мензуркой я, конечно, не мерял, только "в естественных условиях".
По трассе, в среднем - 8 л. Условия: 1 пассажир, без груза, с пустым багажником на крыше, расстояние - 115 км, из них по городу - ок. 10. Примерно половина пути - достаточно пересеченная местность с горками, спусками и подъемами (иногда - затяжными). Покрытие - асфальт. Скорость: на ровных участках - 80..90 км/ч., при обгонах - до 100, под горку - накатом, в горку - на 3-й, иногда - 2-й (если не удалось взять с разгону).
Раньше (при тех же условиях) было ок. 7 л/100 км.

Теперь по поводу - "что мне нужно"...
Езжу исключительно на дачу (115 км от города), т. к. больше некуда, и только летом (т.к. зимой, ниже -5, он не заводится вообще, и раньше не заводился).
Раньше я с 3-мя пассажирами и 4-мя мешками картошки я влетал почти в любую горку на 4-й передаче, динамика была лучше. Теперь на подъемах вспоминаю, что у меня, оказывается, есть еще и 3-я, и 2-я, и даже 1-я передачи!
Существенно вырос расход бензина на сильно загруженной машине (до 13 л.), по сравнению с тем, что было раньше. Кстати, для незагруженной машины он изменился не сильно.
Короче, хочу, чтоб было "как раньше".
Можно и "лучше"...

По поводу Ваших рекомендаций:
С клапанами все ясно - посмотреть, притереть/заменить.
С зазорами выпускных клапанов тоже - увеличить.
Насчет маслосъемных колпачков - разве они у него бывают?
Насчет колец/поршней:
Во-первых, чем можно замерить такой зазор - 0.05 мм, тем более, что его нужно отличить от 0.07
Во-вторых: как подобрать поршни к цилиндрам? Тащить все цилиндры на рынок и мерять каждый поршень?
Так же, хотелось бы узнать, как подобрать кольца. Тут рекомендуют жигулевские... Ставить или нет?
К тому же на рынке много бутора, как отличить от нормальных - непонятно. Все-таки, лучше не очень сильно изношенные настоящие, чем буторные, которые развалятся через 10 тыс. км.

Почему я решил, что кольца все-таки нужно менять:
У меня расход масла - ок. 100 мл/100км., явных утечек нет. И это меня бесит.
Правда, оно немного подтекает из под прокладки бензонасоса, но, во-превых, не в таком количестве, а во-вторых, после многочисленных и безрезультатных замен/ремонтов/подбора прокладок/бензонасосов мне объяснили, что утечка масла происходит, якобы, от повышенного давления картерных газов. Кстати, газы из сапуна (не засорен, проверял) практически бесцветные (не синие), и дыма из выхлопных труб нет совсем, но вокруг масляного щупа и колпачка маслозаливной горловины все в масле, т.е., вроде как выдувает масляный туман, и масло осаждается на них.

[Borislav]

Вякну насчёт колпачков. С завода - не бывает. Но как минимум два варианта я уже слышал, и один реализовал.
Первый - москвичёвские. 412 двигатель тоже изначально без колпачков, но потом, видимо, спохватились и придумали, так что наверняка встанут без переделок.
Я предпочёл второй - установка жигулёвских направляющих с их колпачками. Трудности: нужно делать проточки под стопорные кольца, и подбирать клапаны по диаметру втулок (либо взять втулки с меньшим диаметром и развернуть. В моём случае просто взял и клапана, и втулки фирмы Master Sport - они не нуждаются в подгонке).

[overGluker]

Н-да...
Идея с установкой маслосъемных колпачков меня не прикалывает.
Ну нету у меня ни токарного, ни фрезерного, ни координатно-расточного станка. И знакомых на каких-нибудь заводах тоже нет.
Всякий там мелкий инструмент/приспособления/запчасти я могу купить на рынке, а на станок у меня денег не хватит.
Ремонт, который я могу себе позволить, только тот, который можно выполнить в условиях гаража (и то не моего).

[TehRuk]

overGluker
У Вас кроме компрессии есть еще проблемы (иначе бы максимальная скорость должна быть порядка 115 км/час. Кстати измерять ее нужно так, как я писал в этой теме.), но какие пока не ясно.

Нужно начать по порядку. Первое компрессию нужно восстановить. Т.е. сделать сначала, то что я писал в предыдущем посте. В колпачках ничего страшного нет - как писал Borislav можно установить от 412, тогда никаких доработок с направляющими клапанов делать не надо.

Поршни, кольца пока не трогать. Они видимо пока еше сносные. Но цилиндры все же акккуратно снять и провести таким образом ревизию колец, поршней, цилиндров (нет ли залегания колец, зазор в стыке - как написано в инструкции, поршней - не поломались ли там перегородки, насколько потерлись цилиндры, сохранился ли в них хон). Только расположение стыков колец нужно заметить и при сборе восстановить. Так дальшейшую обкатку можно сократить до скажем 500 км.

Размеры цилиндров и поршней меряются специальными измерителями - нутромером и микрометром. Этих штук на авторынке скорее всего нет (для пользования), но есть у токарей соответствующего класса и с ними нужно иметь контакт. Я тут когда возился со своей 40-кой, то тщательно измерив нутрометром цилиндры, отьюстировав нутрометр с микрометром, брал микрометр на базар - там торговцы подносили мне поршня, а я их неспеша тщательно мерил. Ну в общем, если не нароком у Вас все же поршневая окажется не в норме, то Вам так видимо делать нельзя. Пока нужно до этого дожить.

Зазоры клапанов впускных и выпускных нужно держать увеличенными - (0,15-0,2)мм.
Расход масла не такой уж и большой. Кстати утечка у Вас вполне может быть около 50 грамм на 100 км и если это бодает, то нужно найти - но сначала (!!!), то что уже сказано, может и расход масла уменьшится.

По замеру разгона:
- отьюстировать спидометр на скоростях скажем 60, 80 и 100 км/час.
- разгон предельно резкий. Переключение передач 36, 59, 92 км час ( из-за обычного зажигания у Вас скорости могут быть на примерно 10% меньше).
Измерения можно сделать либо сейчас до разборки двигателя (хотя вроде все и так ясно), либо после уже обкатки.

И последнее. Всязи с тем, что я уже не часто посещаю конференцию, чтобы не задерживать господина, я бы попросил форумчан помочь мне отвечать на вопросы.

[overGluker]

2 TehRuk:
Я не господин, я - товарищ!

Понимаю, что надоел глупыми вопросами, но в ремонте двигателя у меня опыта мало, а тут приспичило...
Ну, в общем, кое-что проясняется помаленьку...
И главное из прояснившегося, что надо вскрывать и смотреть, а там видно будет...

Есть несколько мелких вопросов:
1. Слышал, что если уж залез в поршневую, то кольца нужно менять в любом случае, т.к. приработка пойдет по новой, так пусть уж лучше новые будут.
Это так?
2. Стоит ли ставить жигулевские кольца?
3. Насчет маслосъемных колпачков: втулки клапанов надо выпрессовывать, нужны спец. оправки (где их взять - незнаю) и головку греть надо. Чем ее греть? Есть только паяльная лампа, ей можно?
Или колпачки ставятся без всей этой трихомудии?
На сайте ZAZ-Project описана технология установки этих колпачков, так в моих условиях это нереализуемо в принципе.

А расход масла меня напрягает потому, что я пользуюсь добавками в масло - реметаллизантами (для уменьшения износа двигателя), и меня напрягает их расход из-за утечки масла.

[TehRuk]

Цитаты и ответы:

1. Слышал, что если уж залез в поршневую, то кольца нужно менять в любом случае, т.к. приработка пойдет по новой, так пусть уж лучше новые будут.
Это так? - нет не так. Новые кольца будут прирабатываться 2000 км, старые (я для себя всегда устанавливал) - 500 км. 70 тыс.км. для 40-ки при аккуратной эксплуатации (а я чувствую, что у Вас так) - это менее середины пути. Если там были установлены хорошие кольца, то они может быть совсем не сработались (проверка по зазору в стыке). Зачем их менять и на что непонятно. Вообщем нужно сначала все разобрать и проверить.

2. Стоит ли ставить жигулевские кольца? - вообще говоря что такое "жигулевские кольца" не понятно. Воевать с запорожскими поршнями сложно. Может быть много вариантов. Вообщем нужно сначала все разобрать и проверить.

3. Насчет маслосъемных колпачков: втулки клапанов надо выпрессовывать, нужны спец. оправки (где их взять - незнаю) и головку греть надо. Чем ее греть? Есть только паяльная лампа, ей можно?
Или колпачки ставятся без всей этой трихомудии? - от 412 без трихомудии.

По присадке. С подозрением я к этому отношусь. 30-ки у меня ходили на масле АС-8 в среднем до 150 тыс.км, у товаришей 40-ки на этом же масле в среднем 180 тыс.км. Теперь конечно уже не АС-8, но все равно масло из недорогих - выбрал из местных сортов с учетом мнения форумчан.

[Borislav]

Tebus, для выпрессовки втулок ничего греть не надо. Нужна оправка для жигулёвских втулок (на рынке за минуту нашел, в крайнем случае любой токарь сделать может) - и этой оправкой очень быстро и удобно можно выбивать-забивать как родные, так и жиговские втулки.

[Tebus]

To Borislav

А ЧТО ГДЕ И КОГДА Я грел?

Cвидетели, оперуполномоченный и понятые были?

И о каких втудках собственно речь то идет?
А то я не в курсе.

Может вы меня с кем то путаете товарищьч?

[Borislav]

Tebus, сорри, я действительно перепутал, и нет мне оправдания, так как трезв был...